Shanghai veut accroître l’utilisation du transport en commun de 50 % dans le centre de la cité. Photo: Bloomberg
Les marchés de Shanghai - Métropole de près de 25 millions d'habitants, la ville de Shanghai est un vaste marché à elle seule, avec plusieurs secteurs clés pour les entreprises canadiennes. Nous vous présentons six de ces secteurs.
Shanghai compte 14 lignes de métro, totalisant 538 kilomètres. En 2020, le réseau de la ville comprendra 21 lignes qui s'étendront sur 877 kilomètres. C'est dire le boom dans les transports qui anime la métropole chinoise, sans parler du dynamisme en logistique en raison du port de Shanghai, le plus important du monde.
C'est pourquoi Bombardier Transport est très active dans le marché de Shanghai. À ce jour par exemple, la Ville a acheté 1 122 voitures construites par Bombardier et son partenaire chinois CBRC (avec lequel la multinationale québécoise a fondé une coentreprise), et ce, pour les lignes 1, 2, 7 et 12 du métro de Shanghai.
Bombardier a créé d'autres coentreprises pour profiter du marché du transport public de la ville. L'entreprise québécoise en a une avec la chinoise BCP pour fournir les systèmes et les équipements de propulsion de plusieurs lignes du métro de Shanghai. Bombardier a aussi un partenariat avec Shanghai Shentong Corporation (le propriétaire du métro) pour la maintenance des voitures.
«Shanghai constitue certainement un gros marché pour nous», souligne Jianwei Zhang, grand patron de Bombardier China. Contrairement à d'autres secteurs, il n'y aurait pas particulièrement de risques à faire des affaires dans le secteur du transport par rail à Shanghai, bien que la compétition soit «très difficile», précise Jianwei Zhang.
«Presque tous les acteurs mondiaux de l'industrie ont établi leur présence dans le marché chinois. De plus, la Chine a déjà mis en place un réseau chemin de fer intégré et des équipements de transport en commun urbain, sans parler d'une industrie manufacturière et de services», souligne le patron de Bombardier China.
Conséquence ? La concurrence est de plus en plus féroce, et ce, dans un environnement où les entreprises comme Bombardier doivent collaborer avec des partenaires chinois. «Le marché est devenu spectaculaire et éblouissant», affirme Jianwei Zhang.
Métro, vélo, boulot
Shanghai ne manque pas d'ambition pour ses infrastructures. Par exemple, dans son plan intégré de transport (2010-2015), la Ville veut accroître l'utilisation du transport en commun de 50 % dans le centre de la cité.
De plus, l'année prochaine, 90 % des déplacements dans la ville devraient pouvoir s'effectuer en moins d'une heure en transport public. Des analystes pensent même que le vélo - tombé en disgrâce ces dernières décennies en raison de la création d'une classe moyenne - pourrait retrouver ses lettres de noblesse, du moins auprès des jeunes urbains, une tendance que l'on note du reste en Occident.
Tous ces projets de transport public s'inscrivent notamment dans la politique des autorités de la ville et du gouvernement chinois de réduire la pollution atmosphérique. Parallèment à ces projets, Shanghai a même instauré des quotas pour limiter la croissance du nombre de voitures à combustion sur ses routes.
Ainsi, environ 10 000 plaques d'immatriculation sont mises en vente aux enchères chaque mois à Shanghai, selon le Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA), un syndicat français. Dans la métropole chinoise, il est obligatoire d'avoir une plaque pour acheter une voiture neuve ou usagée. Malgré tout, la ville devrait compter 3,5 millions de voitures en 2015, selon ses propres estimations.
Shanghai - dont la population augmente de quelque 350 000 habitants par année - doit aussi développer ses infrastructures en raison de contraintes géographiques. La métropole ne peut pas étendre son territoire, et ce, pour des raisons d'autosuffisance alimentaire. C'est pourquoi les règles d'urbanisme empêchent la construction de banlieues en périphérie de la ville afin de préserver la surface agricole.
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