Photo: STM
Il faudra beaucoup de volonté, et sans doute aussi beaucoup d’argent à la société espagnole Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), si elle désire -comme elle le prétend- demeurer au Québec au-delà de la date de livraison des dernières voitures du métro de Montréal.
Car, selon les spécialistes consultés par lesaffaires.com, mis à part le contrat de 3,4 milliards de dollars (G$) de la Société de transport de Montréal (STM), force est de constater que les projets d’importance susceptibles d’entraîner de nouvelles commandes de trains au Canada ne sont pas légions.
«Lorsqu’on regarde la réalité de manière objective, on ne peut certainement pas parler d’explosion de la demande, affirme Normand Parisien, directeur général de Transport 2000. On parle beaucoup de transport collectif, mais la demande pour de nouveaux équipements demeure somme toute plutôt stable, pour ne pas dire modeste.»
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Larry Kelterborn, président de la division nord-américaine d’Interfleet Technology, un consultant international du domaine des transports confirme le faible niveau de commandes qui se trouve actuellement dans les cartons des sociétés de transport du pays. «Comme partout, dit-il, les sociétés de transport y pensent deux à trois fois plutôt qu’une avant de se lancer dans de grands projets.»
Qu’à cela ne tienne, au cours des dernières semaines, la direction de CAF a répété sur toutes les tribunes –y compris la nôtre- vouloir s’implanter au Québec pour de bon advenant qu’elle obtienne le contrat du métro de Montréal. «Une déclaration qui fait montre d’un manque flagrant de connaissance du marché canadien», répond Bombardier, par la bouche de son porte-parole, Marc-André Lefebvre.
Trois projets dans l’Ouest
Voyons voir… À Vancouver, par exemple, on projette une extension de la ligne evergreen du Sky Train. Le projet entraînerait une commande d’une trentaine de voitures qui, selon toute vraissemblance, seront probablement attribuées à Bombardier.
En Alberta, les villes de Calgary et Edmonton projettent aussi chacune l’achat d’une trentaine de voitures pour leurs systèmes légers sur rail (SLR). Un projet de train à haute vitesse reliant ces deux villes est également dans l’air, mais on doute qu’il puisse engranger plus de commandes que pour deux à quatre trains.
Trois projets en Ontario
Il faut ensuite se rendre en Ontario, pour voir naître des projets dignes de mention. Dans les prochaines années, on s’attend à ce que Metrolinx (anciennement Greater Toronto Transportation Autority) puisse commander jusqu’à 300 nouveaux tramways. Ce nombre pourrait être moindre, mais tout indique que Bombardier, qui a déjà entrepris des négociations à ce sujet, ait une longueur d’avance sur la concurrence, affirme M. Parisien
Deux autres projets, à Hamilton et à Ottawa, sont aussi sur la table. S’ils se réalisent, on s’attend à ce que les besoins tournent autour, là aussi, de seulement une trentaine de véhicules pour chaque ville.
Le métro et puis des miettes au Québec
Au Québec, à part le projet du métro de Montréal, il faut gratter longtemps avant de dénicher l’espoir de nouvelles commandes d’ici dix à quinze ans. Il y a bien sûr le projet de navette entre le centre-ville et l’aéroport de Dorval, puis celui de traways à Québec et à Montréal (sur Parc ou Côte-des-Neige).
Mais quiconque suit ces dossiers de prêt a appris à modérer ses ardeurs. Ces projets, s’ils finissent par voir le jour, n’entraîneront pas de commandes fermes avant 5 ou dix ans.
Il en va de même pour le projet de trains à haute vitesse entre Montréal et Toronto, ou encore celui entre Montréal, Boston et New York, qui reviennent périodiquement dans l’actualité. Nul constructeur sérieux ne sauraient trop miser sur eux.
Une réalité à considérer
«Dans le contexte actuel, il est raisonnable de se demander si les projets de développement ferroviaires sont suffisamment nombreux au pays pour permettre à deux usines de fabrication de voitures ferroviaires (Bombardier et CAF par exemple) de subsister au Québec, à moyen ou long terme», dit Normand Parisien, de Transport 2000.
Soucieux de ne prendre aucune position dans le débat qui oppose CAF au consortium formé de Bombardier et d’Alstom, le consultant Kelterborn, d’Interfleet, se voit forcé d’admettre que les projets majeurs n’abondent pas. «Tout manufacturier désireux de s’implanter au pays devrait sérieusement prendre en considération ce nombre restreint de commandes anticipées, avant de prendre une décision finale à ce propos», dit-il.
Surtout, ajoutent les deux experts, en considérant que les Américains se montrent de plus en plus protectionnistes à l’égard de tout produits fabriqués –même en partie- chez ses voisins et que Via Rail, malgré des équipements qui datent, ne semble pas encore proche de vouloir faire le plein de nouveaux équipements.
