Infrastructure de recharge : les prochains défis

Publié le 21/01/2021 à 00:01

Par FLO

Par Sylvain Bouffard, FLO | AddÉnergie

On dit souvent – et à juste titre – que le Québec est sur la bonne voie dans le processus d’électrification des transports. Avec tout près de 100 000 véhicules électriques (VÉ) immatriculés au Québec, c’est bel et bien ici que se trouve la plus grande concentration per capita d’automobiles propres au pays.

L’infrastructure de recharge n’est pas en reste. On trouve quelques milliers de bornes publiques au Québec, notamment grâce au Circuit électrique d’Hydro-Québec et au réseau FLOMD.

Si le portrait actuel de l’infrastructure de recharge est réjouissant, il ne faut pas non plus perdre de vue l’ampleur du défi qui nous attend dans les prochaines années. D’ici 2030, le gouvernement du Québec s’attend à ce que 1,5 M de VÉ circulent sur nos routes. Si la progression se faisait de façon linéaire, cela signifierait 150 000 VÉ de plus chaque année. Or, on sait que dans les faits, il s’agira plutôt d’une progression exponentielle. Pour soutenir cette évolution, l’infrastructure de recharge devra soutenir – voire même devancer – le même rythme.

Voici un survol des principaux défis qui nous attendent pour être fin prêts pour 2030.

1. Développer la recharge intelligente à domicile
La recharge à domicile représente la principale source d’énergie pour les VÉ – typiquement de 80 à 90 % du temps. Il s’agit d’une solution qui permet de quitter la maison avec une batterie pleine tous les matins et dont l’impact demeure très raisonnable sur la facture totale d’électricité1.

Cela dit, si en apparence un VÉ a un impact limité sur la facture totale d’électricité, l’impact sur la demande de puissance au moment même de la recharge, lui, est significatif. Ainsi, qu’adviendra-t-il lorsque 20, 40 et même 60 % des ménages possèderont un VÉ à recharger à domicile?

C’est dans ce contexte qu’il devient primordial de développer la recharge intelligente à la maison, ce qui permettra de profiter des moments d’accalmie de la demande d’électricité pour remplir tranquillement la batterie, au cours de la nuit par exemple.

Des bornes intelligentes représentent certes un investissement plus important à l’achat. Mais à long terme, leur coût demeure bien modeste si elles nous évitent de devoir réaliser des investissements majeurs dans l’accroissement de la capacité de tout le réseau électrique.

2. Développer la recharge sur rue dans les grands centres urbains
Pour tous ceux qui ne disposent pas d’un espace de stationnement privé où il est possible d’installer une borne résidentielle, la présence d’une borne de recharge publique à proximité du domicile devient une condition essentielle favorisant l’achat d’un VÉ.

Dans les prochaines années, le défi sera donc d’aménager l’infrastructure de recharge publique à un rythme qui soutiendra la transition massive vers les VÉ. Il devra y avoir suffisamment de bornes pour répondre à la demande.

Comme pour la recharge résidentielle, on peut imaginer qu’il faudra éventuellement mettre en place des façons créatives de gérer les enjeux de demande de puissance, alors qu’un plus grand nombre de VÉ seront branchés en même temps dans un même quartier. Il pourrait être judicieux d’instaurer des incitatifs tarifaires dans le but de répartir au cours de la nuit les recharges moins urgentes.

3. Adopter une approche évolutive pour les commerces et bureaux
Les immeubles non-résidentiels sont également des joueurs importants dans la mise en place d’une infrastructure de recharge complète, que ce soit celle de destination mise à la disposition des clients ou celle offerte aux employés sur les lieux de travail.

Dans les deux cas, le principal défi est, dès le départ, de réaliser des investissements dans une infrastructure de recharge qui sera en mesure d’évoluer au même rythme que les besoins futurs. Cela veut dire, d’une part, de prévoir dès aujourd’hui les travaux (excavation, béton, conduits, etc.) qu’il serait plus économique de réaliser dès le départ, et, d’autre part, d’investir dans des bornes et logiciels qui permettront d’accommoder l’ajout de nouvelles places de stationnement réservées pour la recharge et de gérer l’énergie consommée par les VÉ qui seront plus nombreux au fil des ans.

4. Miser sur une couverture territoriale étendue de la recharge rapide
Le dernier défi à relever, c’est de poursuivre le déploiement d’un réseau étendu de recharge rapide. À cet égard, il faut reconnaître que le Québec est sur la bonne voie et que le leadership du gouvernement du Québec et du Circuit électrique a permis l’établissement d’un réseau de bornes qui facilite grandement les déplacements inter-régionaux.

Il est indéniable que la puissance des bornes rapides deviendra au fil du temps une caractéristique de plus en plus appréciée et qu’à mesure que la capacité des VÉ d’absorber des vitesses de recharge élevées augmentera, il sera de plus en plus pertinent d’installer des bornes de recharge offrant davantage de puissance.

Cela dit, pour un conducteur de VÉ, la meilleure option de recharge rapide sera souvent celle qui est la mieux située selon l’itinéraire parcouru2 et celle qui offrira les meilleures disponibilités. Ainsi, développer une infrastructure de recharge rapide qui présente des options nombreuses et dispersées, où l’attente est limitée, va demeurer un facteur important pour améliorer l’expérience des conducteurs de VÉ pour les années à venir.

À ces défis, d’autres encore viendront s’ajouter. Mais si nous parvenons à franchir les étapes une à une avec succès, non seulement nous serons en bonne position pour être l’un des endroits dans le monde où la conduite électrique sera des plus pratiques; nous serons aussi en excellente posture pour exporter avec succès notre expertise aux quatre coins du globe.

 

1 Entre 200$ et 300$ par année pour une distance parcourue de 20 000 km selon le site vehiculeselectriques.gouv.qc.ca

2 La vitesse de recharge tend à être plus grande si la batterie contient moins d’énergie. L’arrêt à une borne rapide est donc plus efficace si on s’y arrête avec 15% d’autonomie plutôt qu’à 55% - d’où l’intérêt d’avoir plusieurs options le long de son parcours.

 

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