De fait, entre 1990 et 1999, Statistique Canada estime que 58 % de la production aérospatiale du Québec pouvait être considérée comme du contenu local, alors que, dans la décennie suivante, le contenu local est tombé à 48 % de sa production, soit une perte évaluée à quelque 11,3 G$ pour les entreprises du Québec.

Le ralentissement de la croissance qu'a subi l'industrie aéronautique à partir de 2000 et 2001 doit absolument être pris en compte, soutient Philippe Hoste, chef de la direction de Sonaca Montréal. Mais celui qui agit également à titre de responsable du Chantier Chaîne d'approvisionnement d'Aéro Montréal, ajoute aussitôt que ce ralentissement de l'industrie mondiale ne peut expliquer à lui seul la situation observée au Québec. 

En effet, pendant que le Québec voyait son volume de production stagner, si ce n'est même décroître - baisse de 1,7 % par année de 2000 à 2006 - le volume de production a continué de croître de manière appréciable dans les principaux pays actifs dans l'industrie aérospatiale.

Par exemple, durant cette même période de six ans, le Japon a vu sa production aérospatiale croître de 9,8 % par année, alors que celle de la France a augmenté de 5,3 %, celle de l'Allemagne, de 5,2 % et celle des États-Unis, de 3,1 %.

Le drame québécois

Pour M. Hoste, l'essentiel du drame québécois s'explique par les transformations profondes qu'a vécues l'industrie mondiale au cours de la dernière décennie. Parmi elles : la réduction draconienne du nombre de fournisseurs choisis par les grands donneurs d'ordres, dont Boeing et Bombardier. 

Par exemple, pour la confection de ses avions ERJ 170/190, la brésilienne Embraer s'est adjoint les services d'une quarantaine de fournisseurs dits de premier rang (des tier one suppliers, dans le jargon de l'industrie), comparativement à quelque 400 fournisseurs pour son avion de modèle ERJ-145, lancé plus tôt.