Alors que le Canada attend toujours le signe de la naissance de son premier train à grande vitesse (TGV) pour passagers, la Belgique, elle, prépare le lancement de son premier TGV pour marchandises.
Cette initiative, que ses promoteurs qualifient d'unique dans le monde, est menée de concert avec la France, la Grande- Bretagne, l'Allemagne et les Pays-Bas. Son objectif : solutionner deux problèmes logistiques majeurs pour l'économie du pays : la flambée des coûts de transport et la saturation des réseaux routier et aéroportuaire du continent.
«En Belgique, on s'est retrouvé rapidement avec des problèmes quasi permanents de congestion, explique Serge Kreins, coordinateur général de Liège Carex, le regroupement responsable de la mise sur pied de ce nouveau réseau. Les routes et les autoroutes de Belgique sont à ce point saturées, que c'est comme si nous étions en ville en permanence.»
Résultats : les grands transporteurs de fret express et cargo, tels FedEx, UPS, DHL et TNT, se plaignent de retards de transport qui s'allongent constamment sur les routes, et les citoyens vivant à proximité des aéroports, de l'accroissement du trafic aéroportuaire, particulièrement la nuit.
C'est ainsi que les autorités de l'aéroport de Liège, en Belgique, ont dû se résigner à procéder à des travaux d'isolation ou à acheter à fort prix des maisons des quartiers avoisinants. «Précisément, nous avons acheté 1 423 maisons et en avons isolé 4 318 autres. Ce ne fut pas donné, reconnaît Christian Delcourt, de la direction générale de Liege Airport, spécialisé dans le fret aérien. On parle de 300 millions d'euros... Mais c'est le meilleur moyen que nous avons trouvé pour protéger nos clients [des transporteurs tout cargo] des plaintes de citoyens et assurer le développement nécessaire de l'aéroport.»
De là est venue l'idée d'utiliser le TGV - dont la vitesse minimale est de 250 km/h - plutôt que l'avion pour transporter la marchandise qui nécessite une livraison rapide, comme les colis et certains produits frais, notamment les produits laitiers, les fruits et légumes, ou les fleurs coupées, la spécialité d'Amsterdam, aux Pays-Bas.
On estime que le rail serait une solution de rechange particulièrement intéressante pour les livraisons de 300 à 800 km, actuellement faites par avion ou par camion. Le résultat pourrait être particulièrement bénéfique pour le réseau routier d'une région comme la Wallonie, qui estime que sept camions sur dix empruntant ses autoroutes proviennent d'une adresse extérieure à la Belgique et s'y destinent.
Le réseau ferroviaire étant déjà en place, il ne resterait plus qu'à construire des gares («railports») en bordure des aéroports, des voies pour les relier au réseau existant, et à ajouter des voitures TGV conçues ou modifiées pour accueillir de la marchandise plutôt que des passagers. Total de la facture : à peine plus de 700 millions d'euros, jure M. Kreins, payée surtout par les gouvernements.
Si tout se déroule comme prévu, avant 2018, le réseau pourrait relier les aéroports de Liège, d'Amsterdam-Schiphol, aux Pays-Bas, de Cologne-Bonn en Allemagne, de Lyon-Saint-Exupéry, de Paris-Roissy-CDG et de Londres par le tunnel sous la Manche. Suivraient ensuite les villes de Bordeaux, de Marseille, de Barcelone, de Strasbourg, de Francfort et de Turin.
Notre journaliste s'est rendu en Belgique à l'invitation de l'Agence wallonne à l'Exportation et aux Investissements étrangers.
