Mises à pied, fermeture, rachat, relance, embauches et nouvelle fermeture... Cela résume à peu près l'histoire mouvementée de Chantiers Davie de Lévis, qui a changé de propriétaire six fois au cours des 20 dernières années. Le cycle maudit pourrait toutefois être enrayé si l'entreprise fondée en 1825 parvenait à décrocher une part des 35 milliards de dollars (G $) de contrats de la Stratégie nationale d'approvisionnement en matière de construction navale.
Depuis 15 mois, la Davie est engagée dans une course contre la montre pour sa survie, laquelle est liée à la manne fédérale. Le chantier naval s'est une nouvelle fois placé sous la protection de la Loi sur les arrangements avec les créanciers en février 2010 et, bien qu'aucun boulon n'ait été posé depuis sur les cinq navires en construction, l'administration déploie d'énormes efforts pour remettre au travail quelque 1 100 employés, en chômage.
Un an après les mises à pied, la Davie annonçait que trois groupes étaient sur les rangs en vue d'une acquisition. L'espoir renaissait.
Le 30 mars, une entente d'exclusivité avec un consortium d'entreprises italiennes formé par Fincantieri, un des plus importants constructeurs navals d'Europe, et l'équipementier DRS Technologies Canada (propriété de l'italienne Finmeccanica), a été conclue. Pourquoi les Italiens ont-ils été privilégiés plutôt que le groupe asiatique ou le groupe canadien intéressés ? Le choix n'était pas lié uniquement à la solidité financière de la société. "Il nous fallait une expertise pour les plateformes "offshore", explique la vice-présidente aux communications Marie-Christine St-Pierre. Le savoir était un élément clé."
Pénurie d'expertise
En plus de la hausse du dollar et de l'insuffisance de financement de la part des clients, c'est le manque de savoir qui a mené la Davie au bord de la faillite. La construction de trois navires commandés par la norvégienne Cecon a été interrompue après des retards et des dépassements de coûts importants. Le constructeur lévisien, quand il a amorcé la fabrication des composants les plus complexes, s'est heurté à une pénurie d'expertise, notamment en ingénierie et en approvisionnement.
"Nous avons arrêté les activités avant de frapper un mur", souligne Mme St-Pierre, précisant que le chantier naval n'avait jamais eu à construire des navires aussi sophistiqués et que de surcroît, sa dernière livraison, un traversier, remontait à 1997.
Les navires de Cecon, qui seraient complétés de 40 à 75 %, et ceux d'Ocean Hotels, dont la fabrication est à un stade préliminaire, font partie des négociations délicates qui doivent mener à une transaction avec Fincantieri et DRS Technologies d'ici le 7 juillet, date limite pour le dépôt des soumissions à l'appel d'offres du fédéral.
Le 19 mai, confiante dans les négociations, la Davie s'estimait solvable devant le juge Étienne Parent, de la Cour supérieure du Québec. Elle annonçait que New Co., la société créée par Fincantieri pour reprendre le chantier, avait obtenu un contrat pour la construction d'un navire de 1 000 tonnes ; autre condition essentielle pour participer à l'appel d'offres fédéral, apprenait-on alors.
Si tout va bien, la Davie recevra encore un financement intérimaire d'Investissement Québec pour tenir jusqu'en juillet, et la transaction sera conclue avec le consortium italien. Mais même avec un acheteur, la Davie ne sera pas sauvée le 7 juillet.
"L'acheteur fermerait probablement s'il n'était pas sélectionné pour les contrats du fédéral", a laissé tomber, hésitant, le contrôleur chargé de la vente, Pierre Laporte, de Samson Bélair/Deloitte & Touche, ajoutant aussitôt que l'acheteur était confiant d'être sélectionné, "sinon il ne dépenserait pas autant dans les négociations".
valérie.lesage@transcontinental.ca
