Hugo Marsolais est un passionné de chars. Cet amour et l'expertise acquise dans le domaine du transport sont mis à profit pour le développement de technologies pour le transport durable.

" Nous en sommes au point où il faut miser sur le développement de modes de transport plus écologiques ", dit l'ingénieur mécanique, qui dirige les opérations de l'Institut du transport avancé du Québec (ITAQ) depuis sa création en 2003, un centre collégial de transfert de technologie (CCTT) associé au Cégep de Saint-Jérôme.

Après des stages au Centre d'essais des véhicules automobiles de Blainville, puis un premier emploi en 1992 chez Track Test comme ingénieur responsable des programmes d'essais de véhicules automobiles, Hugo Marsolais est recruté par Bombardier Produits Récréatifs. De 1996 à 2000, il y travaille notamment au développement et à l'homologation internationale d'un véhicule électrique de proximité, ou Neighborhood Electric Vehicle.

" C'est là que j'ai eu la piqûre du développement des véhicules électriques et le virage vert ", dit-il.

L'avenir est à l'électricité

En 2000, l'ontarienne Zenn Motors fait appel à ses services pour développer les premiers prototypes de sa voiture électrique à basse vitesse, la Zero Emission No Noise.

Il entre ensuite chez TM4, une filiale d'Hydro-Québec axée sur le développement de systèmes de propulsion pour véhicules électriques. Il y travaille comme ingénieur de projet au développement de la première génération de moteurs-roue.

" Le véhicule de demain aura une propulsion électrique ", affirme M. Marsolais.

Mais la décision de Zenn de cesser en avril la production de sa Zenn, assemblée à Saint-Jérôme, n'envoie-t-elle pas un signal d'alarme à ceux qui rêvent d'un véhicule moins polluant et moins énergivore ?

" Le marché n'a pas répondu à l'appel, mais cela ne signifie pas la fin de la voiture électrique. C'est seulement un message fait aux ingénieurs de retourner à leurs tables à dessin ", répond l'ingénieur.

L'ITAQ, dont les travaux sont orientés vers le développement d'un mode de propulsion électrique et hybride, est lui-même appelé à une contribution plus importante au sein de cette mouvance vers l'électrification des transports.

D'autant que l'Institut compte depuis avril 2009 sur un nouveau laboratoire équipé entre autres d'un véhicule générique d'essais. Ce véhicule de recherche permet " de valider de nouvelles technologies de propulsions, qu'elles soient électriques, hybrides ou même à hydrogène ", dit Hugo Marsolais.

Plan d'action québécois

Le Québec et l'Amérique du Nord semblent à des années-lumière par rapport à l'Europe, particulièrement la France, qui utilise de plus en plus de véhicules électriques pour distribuer le courrier ou pour la collecte des ordures.

Mais les initiatives pour l'électrification des transports au Québec se sont multipliées ces derniers mois.

En juin 2009, Québec annonçait son intention d'adopter un plan d'action visant à accélérer la mise en marché de véhicules électriques. Le plan québécois prévoit notamment des mesures visant les infrastructures de recharge des véhicules, et leur intégration au réseau électrique existant.

Toujours en juin, Hydro-Québec et Ford annonçaient leur collaboration au programme nord-américain d'essais et d'évaluation de véhicules hybrides rechargeables. Hydro-Québec testera la Ford Escape Hybride.

La société d'État est aussi partenaire de l'Agence métropolitaine de transport de Montréal, qui a commandé une étude de faisabilité pour l'électrification du réseau de trains de banlieue.

En mars 2009, elle s'associait aussi à la Société de transport de Laval qui amorçait une étude de faisabilité pour l'implantation d'un réseau de trolleybus.

Et la voiture électrique personnelle ? Les progrès sont intéressants, mais son prix en fait davantage un choix écologique, dit Hugo Marsolais. " Tout le monde veut être vert, mais personne veut tomber dans le rouge. "

L'enjeu demeure la batterie, encore trop coûteuse et sans grande autonomie.

La Chevrolet Volt, du fabricant GM, sera lancée en 2010 en Californie. Cette première voiture hybride rechargeable produite en série par un constructeur américain aura une autonomie de 65 kilomètres en mode électrique.

" Cela semble peu, mais c'est suffisant, compte tenu que les trajets quotidiens de 85 % des automobilistes sont inférieurs à 60 km ", dit M. Marsolais.

L'autobus de demain existe déjà

L'Institut du transport avancé du Québec (ITAQ) s'affaire actuellement à créer l'autobus urbain de l'avenir.

Le prototype a été présenté à des acteurs de l'industrie et aurait séduit deux entreprises prêtes à se lancer dans l'aventure.

Initié également par le Centre de développement des composites du Québec, ce projet a été développé en collaboration avec l'École Polytechnique de Montréal, l'École de design industriel de l'Université de Montréal et HEC Montréal.

L'autobus a été conçu en combinant deux technologies qui le rendent plus écologique.

Sa structure monocoque en matériaux composites permet une réduction de poids de 23 % qui, jumelée à un système de propulsion hybride, entraîne une réduction de 33 % de la consommation de carburant.

" Il ne faut pas seulement trouver des solutions de rechange au carburant. Le poids est tout aussi important ", explique Hugo Marsolais, directeur des opérations de l'Institut du transport avancé du Québec.