La réduction draconienne du nombre de fournisseurs choisis par les grands donneurs d'ordres fait mal à l'industrie québécoise. Pourtant, les petits avions d'affaires et la maintenance spécialisée apportent de nouvelles occasions d'affaires.

Malgré une hausse continuelle de ses ventes depuis dix ans, l'industrie aérospatiale québécoise ne cesse de perdre du terrain par rapport à la concurrence.

C'est le constat troublant que fait Aéro Montréal dans les données produites par Statistique Canada et l'Institut de la statistique du Québec.

En effet, si l'industrie a vu son volume de production augmenter de manière constante depuis vingt ans, sa croissance tend, elle, à stagner depuis une décennie.

De 1990 à 2000, par exemple, l'industrie a connu une croissance annuelle de production de 15 %, qui s'est traduite par une hausse de ses ventes. Évaluées à moins de 4 milliards de dollars en 1990, elles dépassaient les 10 G$ en 2000.

Par contre, dans les années qui ont suivi, de 2000 à 2008, cette tendance s'est presque complètement renversée, pour une hausse de production de 1 % par année, comparativement à 15 % annuellement durant la décennie précédente.

Recul de la production locale

Mais il y a pire. Durant ces deux décennies, non seulement la croissance de production a sérieusement décliné, mais le pourcentage de production locale a lui aussi reculé de 10 points de pourcentage de 2000 à 2008.

De fait, entre 1990 et 1999, Statistique Canada estime que 58 % de la production aérospatiale du Québec pouvait être considérée comme du contenu local, alors que, dans la décennie suivante, le contenu local est tombé à 48 % de sa production, soit une perte évaluée à quelque 11,3 G$ pour les entreprises du Québec.

Le ralentissement de la croissance qu'a subi l'industrie aéronautique à partir de 2000 et 2001 doit absolument être pris en compte, soutient Philippe Hoste, chef de la direction de Sonaca Montréal. Mais celui qui agit également à titre de responsable du Chantier Chaîne d'approvisionnement d'Aéro Montréal, ajoute aussitôt que ce ralentissement de l'industrie mondiale ne peut expliquer à lui seul la situation observée au Québec.

En effet, pendant que le Québec voyait son volume de production stagner, si ce n'est même décroître - baisse de 1,7 % par année de 2000 à 2006 - le volume de production a continué de croître de manière appréciable dans les principaux pays actifs dans l'industrie aérospatiale.

Par exemple, durant cette même période de six ans, le Japon a vu sa production aérospatiale croître de 9,8 % par année, alors que celle de la France a augmenté de 5,3 %, celle de l'Allemagne, de 5,2 % et celle des États-Unis, de 3,1 %.

Le drame québécois

Pour M. Hoste, l'essentiel du drame québécois s'explique par les transformations profondes qu'a vécues l'industrie mondiale au cours de la dernière décennie. Parmi elles : la réduction draconienne du nombre de fournisseurs choisis par les grands donneurs d'ordres, dont Boeing et Bombardier.

Par exemple, pour la confection de ses avions ERJ 170/190, la brésilienne Embraer s'est adjoint les services d'une quarantaine de fournisseurs dits de premier rang (des tier one suppliers, dans le jargon de l'industrie), comparativement à quelque 400 fournisseurs pour son avion de modèle ERJ-145, lancé plus tôt.

Voilà pourquoi, estime Aéro Montréal, l'industrie québécoise doit absolument accroître sur son territoire le nombre de ces fournisseurs de premier rang, capables de prendre en charge des composants complets d'un appareil (fuselage, cockpit, ailes).

«Plus nous compterons de tels acteurs ici, comme Héroux-Devtek et CMC Électronique, plus le Québec, par l'intermédiaire des PME du secteur, aura la chance de maintenir son niveau de production», affirme Suzanne Benoît, pdg d'Aéro Montréal.

Conscients du problème, Montréal International et Investissement Québec sont à pied d'oeuvre pour tenter d'attirer sur notre territoire de tels fournisseurs de premier rang.

Une tâche ardue, souvent de longue haleine, où la concurrence entre États peut être féroce. Qu'à cela ne tienne, l'Ontario par exemple a réussi à attirer chez elle la japonaise Mitsubishi, responsable de la fabrication d'ailes pour les avions Global et Challenger 300 de Bombardier. En attendant que les efforts du Québec donnent des résultats tangibles, le risque demeure que la province continue de voir sa production locale diminuer. À suivre.

55 % Pourcentage de l'industrie aérospatiale québécoise dans les ventes totales canadiennes.

12 Chiffre d'affaires 2011, en milliards de dollars, de l'industrie aérospatiale québécoise.

Source : Aéro Montréal

martin.jolicoeur@tc.tc