Pour la première fois depuis ses débuts il y a six ans, le projet de la CSeries de Bombardier rencontre des vents favorables important contrat octroyé par Republic Airways, reprise graduelle du marché de l'aviation commerciale, agitation des concurrents qui ressemble à une admission de vulnérabilité.
L'optimisme règne désormais sur la réussite du nouvel avion de plus de 100 places, un projet considéré comme le " bébé " du pdg de Bombardier, Pierre Beaudoin. Certains experts restent cependant prudents, car des obstacles importants subsistent.
Voici six points à considérer sur la CSeries si vous songez à investir dans Bombardier.
1. Republic Airways : un contrat crucial
Ce contrat obtenu le 25 février porte sur une commande ferme de 40 appareils CS300 et est évalué à 3,06 milliards de dollars américains.
Republic Airways, d'Indianapolis, n'est pas le premier acheteur d'avions CSeries (l'allemande Lufthansa et l'irlandaise Lease Corporation International Aviation avaient déjà signé un contrat). Cependant, il s'agit d'un premier client nord-américain qui pourrait provoquer " un effet boule de neige ", indique Benoît Poirier, analyste chez Valeurs mobilières Desjardins. " Ce contrat devrait entraîner de nouvelles commandes et provoquer l'ajout du projet dans les évaluations des analystes. "
United Airlines, un autre transporteur américain, doit décider du renouvellement de sa flotte de petits avions d'ici la fin de l'année. Étant donné que sa filiale United Express est déjà un client de Bombardier, il est fort possible que l'entreprise se tourne vers la CSeries, indique M. Poirier.
Cameron Doerksen, analyste chez Partenaires Versant, note que le contrat avec Republic Airways porte sur des CS300 de 138 sièges, le modèle le plus grand de la CSeries, ce qui signifie que Bombardier empiète directement sur le terrain le plus lucratif de Boeing et d'Airbus, plutôt que sur celui de ses concurrents traditionnels (comme Embraer), de moindre envergure .
Bombardier est en négociation avec 60 clients potentiels, a précisé en entrevue Benjamin Boehm, vice-président, Programmes, Avions commerciaux, de Bombardier. Les négociations sont avancées, dit-il : " Nous sommes loin des simples présentations de vente. " Plus les contrats s'accumuleront, plus les clients se précipiteront sur la CSeries pour ne pas subir de délais de production trop longs, assure M. Boehm.
2. Reprise en vue du marché de l'aviation
La CSeries a souffert de la déprime du marché de l'aviation commerciale, explique Jacques Kavafian, président d'Aérofinance International. " Si la CSeries a tardé à décoller, ce n'est pas tant à cause du peu d'intérêt pour cette gamme d'appareils qu'en raison de la faiblesse des commandes de presque tous les types d'avions depuis le début de la récession ", dit-il.
Pour M. Doerksen, l'année 2010 devrait être celle de la reprise, grâce au relâchement du marché du crédit. En 2011, on devrait assister à une franche croissance des commandes de nouveaux avions, avance-t-il.
L'analyste David E. Strauss, d'UBS, est moins enthousiaste. Il souligne qu'un grand nombre d'avions sont cloués au sol, faute de demande. " À 12,4 %, la proportion d'avions existants non utilisés est encore près de son sommet historique", indique-t-il.
3. Les analystes en mode attente
La plupart des analystes n'incluent pas encore la CSeries dans leur évaluation du titre de Bombardier.
Pour le portefeuilliste Pierre Bernard, d'Industrielle Alliance, l'action de Bombardier est présentement déprimée par les perspectives négatives du secteur de l'aéronautique. " J'ai établi un cours cible de 7 $ sur le titre qui repose presque uniquement sur la division Transport. À partir du moment où le marché recommencera à apprécier l'aéronautique, l'action pourrait grimper à 10 $, un cours qui représente lui-même une aubaine pour n'importe quel analyste technique ", dit-il. Selon Bloomberg, le cours cible moyen des analystes s'établit à 6,63 $, un gain potentiel de 12 % par rapport au cours du 12 mars (5,92 $).
Cependant, l'action de Bombardier a déjà progressé de 23 % depuis le début de l'année. Cela a mené Fadi Chamoun, analyste d'UBS, à faire passer d'" Acheter " à "Neutre" sa recommandation sur le titre.
Cameron Doerksen appose lui aussi la mention " Neutre " à Bombardier. Il juge qu'à son cours actuel, le titre reflète bien les bénéfices des exercices 2010 et 2011 (l'exercice de Bombardier se termine le 31 janvier).
Selon lui, la CSeries pourrait avoir éventuellement un effet bénéfique significatif sur les résultats de Bombardier, mais il ne sert à rien de trop l'anticiper. " Je ne m'attends pas à ce que la CSeries apporte un sou de bénéfice à Bombardier avant 2014 ", dit-il.
Prudent, Jean Duguay, gestionnaire chez Placements Eterna, dit attendre davantage de signes de reprise dans l'aviation avant d'acheter des actions de Bombardier.
4. Gare aux dépassements de coûts et aux retards
Deux autres projets aéronautiques majeurs lancés dans l'enthousiasme - l'Airbus A380 et le Boeing 787 Dreamliner - ont connu des dépassements de coûts et des retards considérables qui ont pesé sur les finances de leurs constructeurs.
Selon Benjamin Boehm, de Bombardier, les coûts de la CSeries sont sous contrôle. L'entreprise prévoit toujours livrer ses premiers avions en 2013. L'avionneur québécois a davantage pris son temps que ses rivaux pour mettre au point son projet, affirme-t-il. Tandis que Boeing voulait développer le Dreamliner en quatre ans, Bombardier s'est accordé cinq ans pour mettre au point un avion beaucoup moins sophistiqué.
Il reste qu'en aviation, rien n'est acquis. " Des ratés, de la confusion, des reports de livraison, c'est normal dans un projet de cette ampleur ", indique le portefeuilliste Pierre Bernard.
5. Un marché convoité par la concurrence
Pour l'heure, l'avance de Bombardier dans le marché des appareils de 100 à 149 sièges est manifeste, mais ses rivaux réagissent. C'est une bonne chose, selon Cameron Doerksen, de Partenaires Versant : " Plus qu'une menace, cet intérêt de la concurrence peut être vu comme un endossement de l'industrie pour le nouvel avion de Bombardier. "
La brésilienne Embraer songe à lancer un nouvel appareil de 130 places d'ici la mi-2011. Mais il n'y a encore rien de concret, à l'exception du ERJ-195, une version allongée de l'Embraer 170, qui peut accueillir de 108 à 122 passagers. " Cet avion est plus petit, a une moins grande autonomie de vol, requiert plus d'espace au décollage et est moins économique sur le plan de la consommation de carburant ", soutient Benjamin Boehm, de Bombardier.
Airbus et Boeing sont également en réflexion, puisque la CSeries fera directement concurrence aux plus petites versions de l'Airbus A320 et du Boeing B737, des avions créés il y a 25 et 45 ans, respectivement.
Les deux géants évaluent non seulement la pertinence de lancer un nouvel appareil de cette gamme d'ici 2020, mais songent aussi à doter leurs appareils existants de nouveaux moteurs. Cela leur permettrait d'offrir dès 2015 des économies d'énergie et une baisse des émissions polluantes comparables à celles de la CSeries de Bombardier.
6. Des différends à régler
Les menaces lancées par la française Airbus et l'américaine Boeing au cours des derniers mois laissent présager une nouvelle bataille devant l'Organisation mondiale du commerce (OMC). Au centre du débat : les modalités et les conditions de prêts publics dont peuvent bénéficier les clients de Bombardier à l'achat des avions CSeries. Doivent-elles respecter les règles de commerce établies pour les achats de petits avions, ou plutôt, comme le voudraient Boeing et Airbus, celles qui sont réservées aux plus grands appareils ?
L'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) pourrait solutionner ce différend; elle entend revoir, d'ici la fin de 2010, l'Accord sectoriel sur les crédits à l'exportation pour les aéronefs civils. L'OCDE pourrait instaurer de nouvelles règles qui s'appliqueraient à l'ensemble de l'industrie, quelle que soit la taille des appareils.
Il reste à voir si ce changement anticipé saura contenir le protectionnisme de Boeing et d'Airbus, peu ouverts à l'idée qu'un nouveau venu dérange l'équilibre concurrentiel de leur quasi-duopole. " Il ne faut pas exclure qu'un mariage de raison entre deux entreprises rivales puisse finir un jour par un divorce ", dit Bernard Colas, avocat spécialisé en commerce international au cabinet Colas Moreira Kazandjian Zikovsky, de Montréal.
