Si l'avantage est tel, pourquoi les commandes ne rentrent-elles pas?

Ce n'est pas tellement alarmant. Une récente analyse de la firme AirInsight rappelle que lors de leurs lancements, les appareils d'Airbus et de Boeing dans le créneau du 100-149 passagers n'avaient pas connu un succès retentissant. Il s'était commandé 69 appareils 737-700 l'année du lancement et la suivante, alors que le carnet avait été de 73 pour le A-319 sur la même période. À titre de comparaison, Bombardier a 90 commandes fermes et 90 options.

Il ne serait en fait pas surprenant que les commandes traînent encore jusqu'en 2013. D'ordinaire, raconte-t-on dans l'industrie, il faut trois ou quatre ans avant que celles-ci ne s'envolent.

Ce n'est pas anormal, tout le monde attend pour voir si ce qui est promis sur papier sera livré avec continuité dans les faits.

Il ne faudrait donc pas s'attendre à ce qu'il y ait une explosion des commandes d'ici 2013.

La fenêtre est-elle assez importante pour que Bombardier atteigne son objectif?

Le constructeur québécois estime à 6000 appareils le marché du 100-149 passagers dans les 20 prochaines années, et prévoit s'en accaparer 50%.

Nul doute qu'entre 2013 et 2020, l'objectif devrait être atteint. Après coup, c'est cependant beaucoup moins sûr. Il faudra en effet batailler avec des appareils qui pourraient avoir une meilleure performance que la CSeries.

S'ajoute le fait que ces 6000 appareils projetés sur 20 ans, ne sont en fait pas loin du double de la cadence de production combinée des A-319 et des 737 ces dernières années. La cadence combinée actuelle est en effet de 175 appareils par année, ce qui sur 20 ans fait 3 500 avions.

L'expansion prévue du marché provient d'anticipations pour une demande fortement accrue en Asie et au Moyen Orient. Il ne faudrait cependant pas trop se tromper sur cette demande. Car, on le voit, s'il y a théoriquement de la place pour un troisième joueur, ça demeure assez serré.