Airbus prend le contrôle du CSeries: bonne ou mauvaise nouvelle?

Publié le 16/10/2017 à 23:53

Airbus prend le contrôle du CSeries: bonne ou mauvaise nouvelle?

Publié le 16/10/2017 à 23:53

Alors, bonne ou mauvaise cette décision de Bombardier et du gouvernement du Québec de céder le contrôle du programme CSeries à Airbus?


Un constat: la probabilité est forte que, d'ici quelques années, Bombardier vendra sa participation à Airbus, qui prendra totalement le contrôle du programme CSeries. En fait, Airbus aura le droit de forcer Bombardier à lui vendre sa participation 7,5 ans après la clôture de la transaction (ce qui veut probablement dire dans environ 8,5 ans) et Bombardier aura droit de forcer Airbus à racheter sa participation à la même date. Ce ne sera pas nécessairement une séparation automatique à ce moment. Airbus pourrait hésiter à racheter et Bombardier hésiter à forcer l'achat, mais disons qu'il serait étonnant que le joint-venture persiste bien longtemps au-delà de cette période. À noter que le gouvernement du Québec pourra être sorti en 2023 (on y revient plus bas).


Qu'est-ce à dire?


Que ce sera presque assurément la fin des projets d'expansion de Bombardier dans l'aéronautique. Dans la division commerciale, il ne sera désormais plus possible d'envisager développer de plus gros porteurs. Il ne lui restera plus que les jets régionaux et les Q400. Et il faudra voir ce qu'il adviendra de ces programmes dans l'avenir. Ce n'est pas gagné. Bombardier demeure endettée et les jets régionaux auront bientôt besoin de réinvestissement pour demeurer concurrentiels contre Embraer. Il lui restera aussi la division des jets privés, mais les projets qui pouvaient la faire grandir de ce côté sont déjà en marche avec le Global 7000. Il ne semble pas y avoir beaucoup de croissance possible après.


Danger pour les emplois à terme?


Il ne semble pas y avoir trop à s'inquiéter jusqu'en 2041, le gouvernement ayant négocié une clause à l'effet que les chaînes d'assemblage et le siège social (de la société en commandite CSeries) sont protégés jusqu'à cette date. On parle apparemment de 2000 emplois.


Évidemment, beaucoup de questions ont fusé sur le fait que, pour les ventes aux États-Unis, le CSeries sera assemblé à l'usine d'Airbus, en Alabama. Le marché américain représente 30% du marché global du CSeries. Certains diront que ce sont des emplois canadiens que l'on perdra. Ce n'est pas si sûr. La force de vente d'Airbus (notamment par sa capacité à offrir le CSeries en combinaison avec d'autres appareils à ses clients) devrait permettre d'augmenter les commandes à l'international par rapport à ce que Bombardier pouvait faire seule.


Dans l'état actuel des choses, étant donné la dispute commerciale en cours avec Boeing, le marché américain s'annonçait de toute façon fermé pour plusieurs années, suffisamment longtemps pour que le programme CSeries soit à risque d'être abandonné faute de rentabilité. On perdra peut-être un certain nombre d'emplois au profit de l'Alabama, mais c'est la totalité de ces 2000 emplois qui étaient depuis quelques semaines menacés d'être perdus.


À noter qu'à l'avenir, il pourrait aussi s'en créer d'autres, si Airbus décidait un jour d'introduire un CS 500 et maintenait au Canada sa plateforme internationale.


Et côté financier?


Côté financier qu'en est-il pour les actionnaires de Bombardier et le gouvernement du Québec?


Les actionnaires de Bombardier gagnent. Le marché n'accordait à peu près rien en valeur au programme CSeries. Il suscitait même certaines inquiétudes. Avec le litige Boeing, il menaçait de devenir un important siphon de liquidités.


C'est plus difficile à voir pour le gouvernement du Québec.


La ministre Dominique Anglade indiquait en conférence de presse que l'investissement du gouvernement avait toujours une valeur de 1 G$ US. Alain Bellemare a laissé entendre que, dans son ensemble, l'entité avait plus que doublé en valeur. Ce qui veut dire qu'aux yeux des partenaires, elle vaut plus de 4 G$ US. La valeur du placement gouvernemental est probablement actuellement un peu soufflée, de quelque chose comme 200 M$ (19% d'un hypothétique 4,3 G$ donne 800 M$ et 19% de 5G$ donne 950 M$). On notera au passage qu'Airbus n'a pas beaucoup à perdre à avoir une évaluation élevée de sa participation n'ayant pas d'apport financier à faire pour acquérir sa participation.  Mais nous n'avons pas accès aux projections de rentabilité. Il sera intéressant de voir ce qu'en dira le Vérificateur général dans quelques mois.


Personne ne déchirera vraisemblablement sa chemise sur ce montant, étant donné les retombées créées par les emplois.


Il n'est pas clair dans notre esprit cependant qu'au moment où Québec pourra être racheté, la participation du gouvernement aura toujours cette valeur. L'entente fait état d'obligations de financement pour Bombardier et Airbus advenant des manques à gagner pour l'année suivant la fermeture de la transaction, et pour les deux années subséquentes. Bombardier doit contribuer exclusivement au premier 350 M$ US l'année suivant la transaction, et pour un autre premier 350 M$ réparti sur les deux années subséquentes. Sachant qu'il faudra probablement un an avant que la transaction soit conclue (et que Bombardier assumera les pertes de cette année), il est difficile de ne pas remarquer que ce scénario de prises en charge de pertes potentielles s'étend jusqu'en 2023.


Peut-être y aura-t-il alors beaucoup de CSeries vendus à ce moment et la valeur de l'investissement aura-t-il grimpé, mais ces dispositions à l'entente semblent plutôt indicatrices d'une atteinte de rentabilité qui prendra du temps et de déficits à éponger sur la période. Chacun de ces déficits viendra vraisemblablement diluer la participation du gouvernement du Québec. Et faire fondre davantage la valeur de son placement. On verra.


Au final?


Il ne faut pas perdre de vue que le risque de perte était jusqu'à aujourd'hui plus grand qu'il ne l'est maintenant pour le gouvernement du Québec.


Dans l'état actuel des choses, cette transaction reste la meilleure qui pouvait être faîte pour tous: travailleurs, actionnaires et État.


Seule Boeing doit grimacer. Son 737 est désormais à risque de voir ses ventes significativement péricliter. Quand on crache en l'air…


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À propos de ce blogue

Diplômé en droit de l'Université Laval, François Pouliot est avocat et commente depuis plusieurs années l'actualité économique et financière. Il a été chroniqueur au Journal Le Soleil, a collaboré au Globe and Mail et dirigé les sections économiques des différentes unités de Quebecor Media, notamment la chaîne Argent. Au cours de sa carrière, il a aussi fait du journalisme d'enquête ce qui lui a valu quelques distinctions, dont le prix Judith Jasmin. La Bourse Southam lui a notamment permis de parfaire son savoir économique à l'Université de Toronto. François a de même été administrateur de quelques organismes et fondation. Il est un mordu des marchés financiers et nous livre son analyse et son point de vue sur diverses sociétés cotées en bourse. Québec inc. sera particulièrement dans sa mire.

François Pouliot
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