Transport électrique: le Québec bien placé pour en profiter


Édition du 16 Juin 2018

Transport électrique: le Québec bien placé pour en profiter


Édition du 16 Juin 2018

« ­Il y a beaucoup de potentiel dans l’ensemble de la chaîne », selon ­Sarah ­Houde, directrice générale chez ­Propulsion ­Québec, la grappe des transports électriques et intelligents. Photo : 123RF

Le transport s'électrifie et le Québec est parfaitement équipé pour sortir de ce virage en première position. Voici le genre d'occasion qui s'offre aux PME d'ici... et dont certaines profitent déjà.


Les ventes mondiales de véhicules rechargeables ont atteint 1 223 600 unités l'an dernier, selon EV Volumes, une augmentation de 58 % par rapport à 2016. Quelles sont donc, pour les producteurs autant que les fournisseurs, les occasions dans le marché ?


La question est importante, surtout au Québec, parce que la province n'est pas traditionnellement un joueur fort dans le secteur de l'automobile. Les voitures ont historiquement été plutôt la force de l'Ontario, le Québec faisant plutôt dans le véhicule récréatif ou commercial. Ces effets d'agglomération dans l'industrie ont cependant tendance aujourd'hui à s'effriter.


Sarah Houde, directrice générale chez Propulsion Québec, la grappe des transports électriques et intelligents, est optimiste. « Il y a beaucoup de potentiel dans l'ensemble de la chaîne, en partant des fournisseurs de minerai pour les batteries jusqu'aux assembleurs », affirme-t-elle. Plus précisément, elle explique que le Québec est riche en lithium, nickel, cobalt et graphite, des ressources fort recherchées pour la production de batteries. Un peu plus loin dans la chaîne, la province est aussi riche en brevets et en connaissances pour les créer. Mme Houde rappelle que l'IREQ, l'Institut de recherche d'Hydro-Québec, a grandement contribué au développement des batteries lithium-ion.


En ce qui a trait à la fabrication de pièces, la province est également bien placée pour réussir : riche en aluminium, elle a tout ce qu'il faut pour fabriquer avec ce métal léger des composantes au poids avantageux qui permet à un véhicule d'aller plus loin sur une même charge.


« C'est par exemple Verbom, une entreprise de Sherbrooke qui fabrique les panneaux latéraux de la Tesla S », rappelle Mme Houde.


Écosystème et partenariat


Yan Cimon, professeur à l'Université Laval et spécialiste de l'industrie automobile, est aussi d'accord pour dire que le Québec est bien placé pour profiter des occasions d'affaires que représente l'essor de la voiture électrique. « Nous sommes très bons dans plusieurs segments à valeur ajoutée de la chaîne d'approvisionnement, comme l'intelligence artificielle, les technologies de recharge et l'électronique embarquée », dit-il.


Sauf qu'être compétent ne suffit pas. Pour s'intégrer dans la chaîne d'approvisionnement d'un grand joueur, il faut gagner sa confiance. Construire une voiture est une tâche d'une grande complexité, et les erreurs en amont peuvent créer de très importants et de très coûteux problèmes en aval. Les entreprises voudront donc certes travailler avec des firmes qui maîtrisent leur savoir-faire, mais surtout en qui elles croient.


« Dans un tel contexte, il ne faut pas sous-estimer l'effort que ça prend pour faire la première vente, dit M. Cimon. Si on livre, on risque cependant d'avoir du boulot pour une bonne période de temps. »


Comment se glisser dans une telle chaîne ?


Une des stratégies est de s'intégrer dans l'écosystème, de former des partenariats, de s'allier avec un autre plus gros joueur pour offrir à un constructeur une solution clé en main.


Plutôt que de dire à un constructeur « nous construisons tel produit, et toi, tu peux t'arranger avec le reste », explique Mme Houde, de Propulsion Québec, une firme pourrait s'allier avec d'autres pour offrir à un grand fabricant une solution intégrée.


C'est la stratégie qu'a prise notamment LeddarTech, de Québec, qui a annoncé, en février 2017, un partenariat avec la firme allemande IDT, par lequel les deux firmes s'entendaient pour collaborer dans le projet de conception, de production et de commercialisation d'une deuxième génération de circuits intégrés pour le secteur automobile.


M. Cimon, de l'Université Laval, croit que les entreprises de la province pourraient ainsi se créer de belles occasions d'affaires à l'échelle canadienne. « C'est clair qu'il y a de belles occasions chez les fournisseurs de premier tiers comme les Magna ou Linamar de ce monde », dit-il. Car selon lui, même si une entreprise québécoise se spécialise dans un domaine qui est exactement le même que celui de ces fournisseurs, celle-ci pourrait trouver une manière d'être complémentaire et d'ajouter de la valeur à ce qu'ils font pour leurs clients.


Une entreprise pourrait aussi former des alliances avec une firme qui est déjà dans la chaîne de construction de ces fournisseurs. « Il faut se rendre indispensable », dit M. Cimon. Quand le tremblement de terre de Fukushima s'est produit en 2011, toute l'économie de la région s'est arrêtée. Soudainement, de grands constructeurs comme BMW ne pouvaient plus livrer certains modèles de voitures au Québec parce que leurs fournisseurs pour certains intrants se trouvaient pratiquement tous dans cette région. Cette histoire a révélé que les joueurs japonais ont su se rendre indispensables dans certains domaines clés, explique M. Cimon.


« Au Québec, on est plus que capables, nous aussi, de devenir des incontournables dans plusieurs technologies liées aux automobiles électriques, dit-il. Et c'est ainsi que l'on devrait se positionner. »


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