Le programme fédéral visant à récompenser l'achat de voitures économes et à pénaliser le choix des véhicules énergivores n'est pas à la hauteur, juge l'influent think-tank canadien C.D. Howe. Ces critiques font écho aux attaques répétées du secteur automobile, qui abhorre le programme écoAUTO, sauf dans le cas de Toyota, dont la populaire Yaris profite d'une remise de 1000 $. Selon l'auteur de la recherche, Robin Banerjee, le programme pourrait être beaucoup plus efficace après certains ajustements. Dans certains cas toutefois, le mal est déjà fait… Application immédiate Le programme écoAUTO est entré en vigueur dès le moment de son annonce, en mars 2006. Or M. Banerjee explique dans sa note de recherche que les gains les plus importants attribuables à ce type de programmes proviennent des innovations technologiques des fabricants automobiles. En effet, les fabricants veulent conserver leurs parts de marché grâce à des mesures permettant de réduire la consommation de leurs véhicules populaires ou en proposant de nouveaux véhicules moins énergivores. Non seulement Ottawa n'a pas donné une période d'ajustement aux fabricants automobiles, mais C.D. Howe souligne que les manufacturiers n'ont pas été sérieusement consultés préalablement à l'établissement du programme, minant d'autant plus l'efficacité du programme. Peu de véhicules visés L'étude du C.D. Howe déplore également le fait que la très grande majorité des véhicules sur le marché canadien ne sont pas soumis aux redevances ou pénalités du programme. Seulement dix véhicules 2007 sont récompensés, tandis qu'environ 130 modèles sont soumis à une taxe sur les véhicules énergivores, allant de 1000 $ à 4000 $. Il est toutefois important de souligner qu'une grande partie des véhicules visés par ces prélèvements sont des modèles de luxe, dont le prix élevé n'est que marginalement affecté par cette taxe. L'étude souligne que cette omission de la plupart des quelque 750 modèles en vente au Canada diminue de manière importante la portée du programme, puisque les fabricants n'ont pas d'incitatif à réduire la consommation de l'ensemble de leur flotte. M. Banerjee écrit également que l'exclusion des camionnettes (pick-ups) du programme pourrait encourager les consommateurs à les favoriser afin d'éviter la taxe appliquée à certains modèles de camions légers. Quel impact ? Puisque les rabais sont financés par les prélèvements sur les véhicules énergivores, le programme est autosuffisant financièrement. Mais quel impact réel cette initiative peut-elle avoir ? Une autre étude du C.D. Howe, réalisée par Mark Jaccard, évaluait plus tôt cette année à un million de tonnes de GES les réductions maximales qui pourraient découler du programme écoAUTO. Puisqu'écoAUTO n'influence qu'indirectement les décisions d'achat en matière de véhicules, il devrait s'inscrire dans un plan de transport durable beaucoup plus large et cohérent. "Il est essentiel de mettre en place un incitatif afin que les gens se déplacent moins", écrit l'auteur de l'étude. En effet, même si écoAUTO s'avérait très populaire, l'"effet rebond" contribuerait à diminuer son utilité. L'effet rebond fait référence au fait que des mesures améliorant l'efficacité énergétique se traduisent souvent par une augmentation de la consommation du bien ou service en question. Par exemple, si les gens se procurent une voiture pouvant parcourir une plus grande distance avec la même quantité d'essence, ils auront tendance à se déplacer plus souvent et plus longtemps en voiture, diminuant du même coup les gains réalisés par l'achat d'une voiture économe. C.D. Howe recommande donc d'augmenter le prix des carburants, que ce soit par une taxe sur l'essence ou une taxe sur le carbone, par exemple. Pour aller plus loin : http://www.cdhowe.org/pdf/backgrounder_108.pdf Deals on Wheels: An Analysis of the New Federal Auto Feebate http://www.ecoaction.gc.ca/ecotransport/ecoauto-fra.cfm Programme écoAUTO