Flair doit continuer à effectuer des paiements de plus de 7 millions $ par mois sur ses 21 avions Boeing 737 en crédit−bail et à gérer des prêts d’un montant compris entre 200 et 300 millions de dollars. (Photo: La Presse Canadienne)

Le chef de la direction de Flair Airlines, Stephen Jones, affirme que son transporteur à bas prix fonctionne enfin sans heurts grâce au nombre élevé de passagers, malgré les «difficultés croissantes» de la compagnie endettée qui s’efforce toujours de gagner la confiance des consommateurs. 

Dans une entrevue, le directeur a déclaré que Flair était en tête de liste des compagnies aériennes canadiennes pour la ponctualité de ses vols durant l’été, ainsi que pour le taux de remplissage, avec des avions remplis à 90% en moyenne le mois dernier.

«Nous sommes loin d’être parfaits, a déclaré M. Jones. Nous avons connu des tas de problèmes de croissance — certains sur le plan opérationnel, d’autres sur le plan financier, d’autres encore au sein de l’OTC.»

Ce dernier fait référence à l’Office des transports du Canada, qui a incité Flair l’année dernière à remanier son conseil d’administration et à révoquer les droits d’actionnaire de 777 Partners, un investisseur clé, afin de se conformer aux règles relatives à la propriété nationale.

En outre, Flair doit continuer à effectuer des paiements de plus de 7 millions $ par mois sur ses 21 avions Boeing 737 en crédit−bail et à gérer des prêts d’un montant compris entre 200 et 300 millions de dollars, a ajouté M. Jones.

«Nous payons des dettes coûteuses», a-t-il indiqué, citant des taux de 18% sur les prêts de 777 Partners, la société établie à Miami qui détient un quart de la compagnie aérienne.

Personne d’autre n’était prêt, pendant la période de COVID−19 et des prix élevés du pétrole, à dire: «Vous savez quoi, nous croyons en la vision d’un transporteur à bas prix au Canada, voici de l’argent à 17%.»

«Le bilan n’est pas en grande forme», a précisé M. Jones, mais il a fait remarquer que les intérêts sont «non monétaires» — aucun paiement mensuel n’est requis — et qu’ils s’ajoutent simplement au capital. «À un moment ou à un autre, il y aura une forme de bilan, qu’il s’agisse d’une restructuration ou d’autre chose.»

Malgré le fardeau de la dette, l’amélioration des performances de Flair marque un net changement par rapport aux retards fréquents et aux frustrations qui ont entouré la compagnie aérienne établie à Edmonton jusqu’en mars, lorsqu’une société de crédit−bail a saisi quatre de ses avions suite à des réclamations de paiements non effectués.

Une page Facebook consacrée aux problèmes des passagers de Flair continue d’enregistrer des soucis, mais on y trouve moins de plaintes qu’il y a un an, lorsque le chaos des voyages s’est abattu sur un secteur qui n’était pas préparé à l’augmentation de la demande post−pandémique.

Concurrence 

Désormais, Flair prévoit de redoubler d’efforts pour mettre l’accent sur les voyages intérieurs en été et sur les itinéraires vers le soleil en hiver. Elle peut également respirer un peu mieux, car le transporteur à bas prix Swoop se prépare à fermer et à être incorporé à WestJet, sa société mère, à la suite d’une rivalité féroce sur les itinéraires et les tarifs.

«Nous nous éloignons à présent de ce qui a été une sorte de lutte intérieure brutale», a déclaré M. Jones.

Les améliorations opérationnelles sont également utiles, selon lui.

«Nous sommes en train de gérer une compagnie aérienne décente, a-t-il déclaré. De plus en plus, les gens se rendent compte qu’ils peuvent voyager à travers le Canada à un prix abordable et s’amuser.»

Barry Prentice, qui dirige l’institut des transports de l’Université du Manitoba, explique que ce sont les saisons intermédiaires de l’automne et du printemps qui peuvent nuire aux résultats d’un transporteur, en particulier pour les compagnies aériennes axées sur les loisirs comme Flair et Lynx Air, un autre transporteur à bas prix qui s’est lancé l’année dernière sur un marché désormais encombré.

Traditionnellement, les vacanciers sont moins nombreux à prendre l’avion pendant ces mois−là, et les grands transporteurs peuvent se rabattre sur les voyageurs d’affaires, dont les marges sont plus élevées — même si le retour de la clientèle d’affaires a été lent en raison de l’essor de la vidéoconférence.

«Beaucoup de gens, s’ils ont le choix entre l’une des grandes compagnies aériennes et une autre dans laquelle ils n’ont pas tout à fait confiance, choisissent la grande», a déclaré M. Prentice.

«Et en cas de problème, selon l’intensité de leur flotte, elles n’ont pas la capacité supplémentaire pour la remplacer», a-t-il ajouté, faisant référence aux appareils beaucoup plus petits des compagnies aériennes à bas prix.

Néanmoins, M. Prentice considère que le modèle économique des compagnies à bas prix, qui privilégie la location plutôt que l’achat d’avions, offre une plus grande souplesse pour répondre aux conditions du marché en réduisant les dépenses en période de vaches maigres.

«Le problème auquel les compagnies aériennes sont toujours confrontées est celui de la demande du marché. Quand tout va bien, elles s’en sortent très bien, et quand l’économie commence à vaciller, elles trébuchent vraiment», a-t-il conclu.

Christopher Reynolds, La Presse Canadienne