Sauvetage de Bombardier: le canot de Québec, le gilet d'Ottawa


Édition du 25 Février 2017

Sauvetage de Bombardier: le canot de Québec, le gilet d'Ottawa


Édition du 25 Février 2017

Ottawa viendra finalement en aide à Bombardier. Le gouvernement injecte 372,5 M$ sur quatre ans dans le développement de l'avion d'affaires Global 7000 et dans le CSeries. Trop peu, trop tard? Trop pour rien?


Certains décrient déjà l'aide consentie par le gouvernement fédéral (ce sera particulièrement le cas au Canada anglais), d'autres estiment que c'est insuffisant puisque que Bombardier demandait initialement 1 G$ US.


Voyons-y de plus près.


Bombardier avait-elle encore besoin d'argent?


Difficile à dire.


Il faut replacer la demande d'aide de Bombardier dans le contexte de l'époque. Au moment où Québec décide d'injecter 1 G$ US dans la société du CSeries en 2015, l'entreprise vient de faire face à d'importants délais pour la mise en service du CSeries, les commandes pour l'appareil ne rentrent plus, et les échéances de dette sont relativement proches. Un important risque de faillite est attaché à la société. Étant donné la possibilité de nouveaux imprévus, il est probable que, sans l'ajout de liquidités, les créanciers refuseront de faire tourner la dette.


L'injection de Québec dans la société va venir changer la donne. Air Canada place une importante commande de CSeries, puis Delta fait de même.


En parallèle, la Caisse y va d'une participation dans Transport et le programme de rationalisation porte des fruits.


La confiance revient.


Si bien qu'il y a quelques semaines, la société a réussi un important tour de magie. Près de 1,4 G$ US de dette devait venir à échéance en 2018 (mars et septembre). Le risque était toujours présent que les perspectives se détériorent et que Bombardier ne soit pas capable de refinancer cette échéance. Contre toute attente, elle a refinancé sa dette prématurément si bien que la prochaine échéance n'est plus qu'en 2019.


Cela laisse plus de temps. Et si les objectifs 2020 du plan de la direction sont atteints, ce prochain refinancement ne devrait pas causer problème. Bombardier espère en effet que ses ventes totales passeront de 16,5 G$ US en 2016 à 25 G$ en 2020 et que ses marges bénéficiaires se redresseront significativement.


Pas besoin de l'argent d'Ottawa, donc?


Il ne s'agit que de projections sur papier. Si jamais l'économie mondiale se mettait à toussoter d'ici là, les 372,5 M$ d'Ottawa sont autant de dollars que Bombardier n'aura pas à puiser dans ses lignes de crédit et constituent du fait un coussin dont il vaut mieux ne pas se priver.


Le gouvernement libéral vient fournir un amortisseur de choc qui est souhaitable.


Ottawa fait-elle une meilleure affaire que Québec?


Le temps le dira, mais il est clair que les sommes avancées par Ottawa sont moins à risque.


Les montants que le fédéral s'apprête à consentir seront remboursables à raison d'une redevance qui sera perçue sur les futurs appareils Global 7000 et CSeries, à chaque livraison.


Pour donner un peu de perspective, une source chez Bombardier indiquait mardi que les programmes de recherche et développement qu'utilisera Ottawa pour financer le Global 7000 et le CSeries ont injecté dans Bombardier 586 M$ depuis 1986 (avant le CSeries). Ces programmes ont à ce jour rapporté 740 M$.


Compte tenu de l'écoulement du temps, ce n'est pas nécessairement un très fort rendement (on n'a pas l'étalement de chacun des investissements). Mais il faut aussi tenir compte des importants emplois créés et de l'impôt supplémentaire relié à ces emplois de haute qualité (par rapport à des emplois de plus faible qualité). Notons au passage que, dans le cas du Global 7000, c'est 3000 emplois qui doivent créés d'ici 2018, à Toronto et Montréal, la majorité au Québec.


Constat?


Le temps passant, Ottawa devrait finir par récupérer son argent dans le Global 7000 (2/3 du 372,5 M$), et probablement aussi dans le CSeries (le 1/3 restant).


Pendant ce temps, le rendement de Québec se fera plutôt à titre d'actionnaire de la société du CSeries. Ça peut être plus payant si l'avion est un succès. Mais disons que, pour l'instant, c'est loin d'être gagné. Bombardier devrait livrer cette année quelque chose comme 30-35 appareils. La société prévoit que pour atteindre l'équilibre financier vers 2020, elle devra en produire une centaine par année. C'est vraiment beaucoup de commandes nécessaires, et le CSeries ne fera pas encore d'argent.


Québec a-t-il mal négocié et Ottawa négocié en génie?


Loin de là.


Il s'est dit beaucoup de choses sur la prise de participation de Québec dans Bombardier. Nombreux sont ceux à avoir estimé qu'il aurait mieux valu prendre une participation directement dans Bombardier inc. plutôt que dans la société du CSeries. Le risque aurait été moindre.


Cette école de pensée est celle qui a fait le plus de bruit sur la place publique. On est personnellement dissident.


Sans aller trop loin dans les modèles d'évaluation financière, si Québec avait insisté pour entrer dans le capital de Bombardier inc., le conseil d'administration de Bombardier n'aurait vraisemblablement eu d'autre choix que de tirer la plogue sur le projet C Series. Avec pour conséquence de nombreux emplois perdus et la grappe aéronautique de la province lourdement endommagée à long terme.


En entrant pour 1,3 G$ US au capital de Bombardier inc., Québec aurait en effet complètement dilué les actions de l'entreprise et celles-ci n'auraient plus valu grand-chose pour un bon bout de temps. Les profits générés par les jets régionaux, les jets d'affaires et la division transport auraient en effet été partagés par un très grand nombre d'actions supplémentaires. Il valait mieux financer le développement de l'appareil dans une nouvelle entité.


Cette réflexion, bien qu'elle n'ait curieusement jamais fait partie de la discussion publique, a assurément fait partie de la discussion privée.


À première vue, Québec peut paraître avoir mal négocié. Mais c'est lui le sauveur. Il a fourni le canot de sauvetage, Ottawa vient d'ajouter un gilet.


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À propos de ce blogue

Diplômé en droit de l'Université Laval, François Pouliot est avocat et commente depuis plusieurs années l'actualité économique et financière. Il a été chroniqueur au Journal Le Soleil, a collaboré au Globe and Mail et dirigé les sections économiques des différentes unités de Quebecor Media, notamment la chaîne Argent. Au cours de sa carrière, il a aussi fait du journalisme d'enquête ce qui lui a valu quelques distinctions, dont le prix Judith Jasmin. La Bourse Southam lui a notamment permis de parfaire son savoir économique à l'Université de Toronto. François a de même été administrateur de quelques organismes et fondation. Il est un mordu des marchés financiers et nous livre son analyse et son point de vue sur diverses sociétés cotées en bourse. Québec inc. sera particulièrement dans sa mire.

François Pouliot
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