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Un remaniement de la haute direction, d'importants licenciements, une dégringolade de l'action et la vente de participations dans ses deux principales divisions: Bombardier a une fois de plus traversé une année tumultueuse en 2015.
En fait, la multinationale s'est passablement transformée au cours des 12 derniers mois.
Son grand patron, Alain Bellemare, qui a vu l'action céder plus de 65 pour cent de sa valeur, a placé ses pions dans l'espoir de redresser le constructeur d'avions et de trains d'ici 2020.
« Ç’a été une année difficile et atypique, considérant les sommes dépensées sur la CSeries et l'abandon (du programme de l'avion d'affaires) du Learjet85 », affirme le professeur Karl Moore du département de gestion de l'Université McGill.
« C'est sans aucun doute l'un des moments les plus sombres de son histoire récente (à Bombardier) », ajoute-t-il.
Nommé président et chef de la direction le 12 février _ en remplacement de Pierre Beaudoin _ peu après avoir quitté le conglomérat United Technologies, Alain Bellemare met peu de temps à annoncer ses couleurs.
Dès l'assemblée annuelle du mois de mars, il met Bombardier (TSX:BBD.B) au régime, confirme son intention de vendre une partie de la division ferroviaire en Bourse et repousse l'échéancier des livraisons pour les nouveaux avions d'affaires Global 7000 et 8000.
Deux mois plus tard, le couperet tombe au sein de l'entreprise, qui élimine 1750 emplois, dont 1000 à Montréal, dans sa division des avions d'affaires, en raison d'un ralentissement de la demande.
Entre-temps, les nouvelles commandes fermes pour l'avion commercial CSeries _ dont les coûts de programme atteignent 5,4 milliards $ US _ se font toujours attendre. Le 18 décembre, Bombardier a obtenu de Transports Canada la certification pour le plus petit appareil CSeries.
De plus en plus, les analystes s'inquiètent des liquidités de l'entreprise, dont la cote de crédit a été abaissée par les grandes agences de notations pendant l'été.
« Les marchés sont de plus en plus impatients, souligne le professeur Mehran Ebrahimi, directeur du groupe d'études en management des entreprises en aéronautique à l'UQAM. La haute technologie, notamment l'aéronautique, ce n'est pas l'endroit idéal pour ce type d'investisseurs. »
En juillet, M. Bellemare va même jusqu'à tempérer l'objectif des 300 commandes fermes pour la CSeries _ Bombardier en compte actuellement 243 _ avant les premières livraisons de l'appareil, prévues dans la première moitié de 2016.
« La stratégie des compagnies aériennes a changé et elles ne veulent plus acheter un appareil sur papier, estime M. Ebrahimi. Les transporteurs attendent maintenant pour s'assurer que les avions soient certifiés. »
Selon lui, des commandes pour le nouvel avion de Bombardier pourraient être annoncées à l'approche des premières livraisons, d'autant plus que le client de lancement, Swiss, est un transporteur aérien reconnu.
Néanmoins, l'absence de commandes fermes, dont la plus récente remonte à il y a plus d'un an, force M. Bellemare à étudier divers scénarios pour renflouer les coffres de l'entreprise.
À l'automne, des discussions avortent avec le géant Airbus à l'égard de la CSeries. En octobre, le gouvernement du Québec injecte 1 milliard $ US dans Bombardier et prend du même coup une participation de 49,5 pour cent dans le programme de l'avion commercial _ une transaction mal reçue par les contribuables ainsi que les partis d'opposition à l'Assemblée nationale.
« Dans tous les pays où l'aéronautique est un secteur fort, on subventionne largement », tempère M. Ebrahimi, qui estime que le Québec intervient moins dans ce secteur comparativement à d'autres juridictions.
Malgré le milliard obtenu auprès de Québec, Bombardier demeure à la recherche de liquidités et continue d'étudier divers scénarios pour arriver à ses fins.
Plutôt que de céder une partie de Bombardier Transport en Bourse, l'entreprise se tourne vers la Caisse de dépôt et placement du Québec à laquelle elle cède une participation de 30 pour cent dans une entité chapeautant les actifs de cette division, en échange d'un financement de 1,5 milliard $ US.
Avec 2,5 milliards $ US de plus dans ses coffres, Bombardier prévoit avoir suffisamment de liquidités _ environ 6,5 milliards $ US _ à sa disposition pour terminer la CSeries et compléter le développement de son nouveau jet d'affaires Global 7000.
M. Bellemare a également complété le remaniement de la haute direction de la société le 12 décembre dernier en annonçant le départ du grand patron de Bombardier Transport, Lutz Bertling, remplacé par le Français Laurent Troger.
« La direction est passée de personnes qui provenaient principalement du secteur automobile (...) à des gens ayant de l'expérience dans le secteur de l'aéronautique et ayant oeuvré au sein de compagnies aériennes", se réjouit M. Moore.
À moyen terme, le professeur au département de gestion de l'Université McGill s'attend à ce que cette décision rapporte, puisque ces individus ont, à son avis, les contacts nécessaires pour décrocher de nouvelles commandes pour la CSeries ainsi que les Global 7000 et 8000.
S'il concède que Bombardier se doit de convaincre de nouveaux clients pour son nouvel avion commercial, M. Moore ne croit cependant pas qu'il faut le faire à n'importe quel prix.
« Si vous négociez avec des compagnies aériennes, elles vont savoir que vous voulez de nouvelles commandes et elles vont demander des (rabais) qui vont affecter votre rentabilité, explique-t-il. Vous ne voulez pas paraître trop désespérés. »
Le carnet de commandes de la CSeries, qui atteint 603 commandes en tenant compte des engagements et des options, continuera certainement d'attirer l'attention en 2016, mais les analystes et investisseurs auront également les yeux rivés sur le gouvernement fédéral de Justin Trudeau, qui n'a toujours pas dit s'il allait ou non investir dans Bombardier.
De plus, même si la multinationale a démenti les rumeurs selon lesquelles que le président du conseil d'administration, Pierre Beaudoin, serait en train de préparer sa sortie, l'avenir de celui-ci sera assurément surveillé au début de la prochaine année.
