Le transport maritime est une des industries les plus anciennes du monde, mais compte parmi les plus novatrices. Des navires sans équipages à la propulsion solaire ou éolienne, elle pourrait bien nous surprendre au cours des prochaines années.
« La quête d’économies d’échelle est un moteur important de l’innovation dans le transport maritime », avance Emmanuel Guy, titulaire de la Chaire de recherche en transport maritime de l’UQAR. Cette préoccupation est manifeste quand on observe l’évolution de la taille des porte-conteneurs. Dans les années 1990, leur capacité maximale était de 4 500 EVP (« équivalent vingt pieds », 20 pieds étant la longueur standard d’un conteneur). De nos jours, les navires de catégorie EEE ont une capacité de 18 000 EVP, et le MSC Oscar, livré en 2014 à la Mediterranean Shipping Company, pousse cette capacité jusqu’à 19 224 EVP.
Le design des navires est aussi de plus en plus innovateur, tant celui des portes-conteneurs que celui des vraquiers. « Nos 15 nouveaux laquiers, des navires dont la taille permet de naviguer le réseau Grands-Lacs–Voie maritime du Saint-Laurent, ont des cales cubiques plutôt que courbes, explique Marc Gagnon, directeur, affaires gouvernementales et conformité réglementaire de Fednav. Normalement, une cale épouse la forme courbe de la coque. C’est bien pour le transit du grain en vrac, mais lorsque nous chargeons des barres et des rouleaux d’acier, trop d’espace reste inutilisé. Une cale cubique permet d’acheminer plus de matériel. »
Pression verte
Des changements à la réglementation obligent aussi les constructeurs à innover, notamment en environnement. « Il s’agit d’une industrie assez verte, par rapport au transport par camion et par train, mais beaucoup d’efforts sont faits pour l’améliorer encore, notamment sur le plan de l’efficacité énergétique, des émissions de gaz à effets de serre ou du traitement des eaux de ballast », explique Sylvain Lafrance, directeur général d’Innovation maritime.
Selon l’Organisation maritime internationale (OMI), les émissions de CO2 provenant des navires internationaux sont passées de 885 à 796 millions de tonnes entre 2007 et 2014. Entrée en vigueur en 2005, l’Annexe VI de MARPOL réglemente la prévention de la pollution de l’air par les navires. Le 1er janvier 2013, de nouvelles règles plus sévères sont entrées en application concernant notamment les émissions d’oxyde de soufre.
En Amérique du Nord, la zone de contrôle des émissions (ZCE-AN) interdit aux navires de brûler du carburant contenant plus de 0,10 % de soufre à moins de 200 milles des côtes, ce qui de prime abord élimine l’usage du mazout lourd. Les moteurs sont donc alimentés au gaz naturel liquéfié (GNL) ou au diesel à faible émission de GES dans cette région. Certains préfèrent toutefois brûler du mazout lourd, moins cher que les autres carburants, et utiliser un épurateur pour éliminer les émanations d’oxyde de soufre, ce qui a entraîné d’autres innovations. Au Canada, Ionada a développé un épurateur pour moteur marin qu’elle a récemment vendu à MG Management pour équiper son navire NOLHANAVA.
De nouveaux carburants font parler d’eux, notamment le fameux GNL. Cependant, si l’efficacité de ce dernier est avérée, il n’en pose pas moins certains défis techniques. « Il n’est pas encore évident de trouver des points de ravitaillement en GNL un peu partout, explique Sylvain Lafrance. Et le GNL occupe beaucoup d’espace sur le navire, il est donc plus difficile de l’utiliser pour les longs trajets qui exigent beaucoup de carburant. » Le nouveau traversier entre Matane, Baie-Comeau et Godbout est le premier navire en Amérique du Nord à être propulsé au GNL.
D’autres solutions sont testées actuellement, comme le solaire, le méthane liquéfié ou l’éolien. Aux Pays-Bas, Dykstra et FairTransport Shipping collaborent à l’élaboration d’un porte-conteneurs propulsé par les vents, grâce à quatre grandes voiles carrées entièrement automatisées, pilotées par ordinateur et rajustées en temps réel grâce à un système de géolocalisation et de météorologie qui permet de déterminer le parcours idéal en fonction des vents et des courants. On est loin du HMS Bounty !
Les autorités se méfient de plus en plus des risques d’introduction d’organismes nuisibles provenant de l’étranger dans leurs eaux territoriales. Les navires qui veulent circuler sur les Grands Lacs devront se conformer dès 2016 à l’obligation de traiter leurs eaux de ballast, et non simplement de les vider à une certaine distance des côtes.
Fednav teste en ce moment un système mis au point par un fabricant japonais, qui filtre ces eaux et les traite avec du chlore. « Toutefois, aucun système de traitement des eaux de ballast n’a pour l’instant obtenu de certification de la garde côtière américaine, confie Marc Gagnon. Il faudra probablement attendre jusqu’en 2017 avant que cette réglementation n’entre véritablement en vigueur. Nous sommes sûrs que le traitement que nous testons recevra l’aval des autorités. »
Et la gestion ?
L’industrie maritime serait moins innovante sur le plan de la gestion, selon Emmanuel Guy. Il cite l’exemple de la conciliation travail-famille. « Les employés sont sur les bateaux 24 heures sur 24 pendant des semaines ou des mois, rappelle-t-il. Certaines entreprises ont commencé à faire des rotations d’effectifs plus fréquentes, par exemple en alternant deux mois de travail puis deux mois de congé, mais il y aurait des améliorations à apporter de ce côté. »
Même frilosité du côté de la formation continue. Dans l’industrie maritime, chaque poste exige une nouvelle certification. Pour progresser dans leur carrière, les travailleurs doivent donc suivre de nombreuses formations. Or, les entreprises les accompagnent peu dans ce processus. « Elles ont tendance à laisser l’entière responsabilité de ces formations à leurs employés, déplore Emmanuel Guy. Elles craignent d’investir dans la formation d’employés qui pourraient par la suite partir pour aller travailler chez un concurrent. »
Bientôt des navires-drones ?
Oskar Levander, vice-président innovation en génie maritime de Rolls-Royce Holdings, a créé la surprise lorsqu’il a dévoilé l’intention du constructeur britannique de concevoir un navire cargo sans équipage. Scepticisme et sourires polis ont accueilli cette annonce faite en mai 2014 devant des représentants de l’industrie.
Le projet est pourtant très sérieux. Le vice-président soutient que de tels navires seraient plus sécuritaires, 5 % plus légers et qu’ils brûleraient 15 % moins de carburant. Selon lui, ils feraient épargner près de 500 milliards de dollars à l’industrie du transport maritime. Rolls-Royce Holdings n’est pas la seule à voguer dans cette direction. L’Union européenne consacre près de six millions de dollars à son propre projet de recherche de vaisseaux sans pilote.
Emmanuel Guy n’est pas convaincu que les économies promises seront au rendez-vous. « Les coûts de main-d’œuvre sont relativement bas dans la marine marchande, donc si les nouveaux navires coûtent très chers à acquérir et à opérer sécuritairement, le jeu n’en vaudra pas la chandelle », dit-il.
Pour lui, ce type d’innovation pourrait trouver des applications dans la marine militaire plus rapidement que dans la marine marchande. La Marine royale britannique étudie d’ailleurs la possibilité d’utiliser des drones sous-marins pour localiser et détruire des mines.
