A-t-on sous les yeux le modèle du futur pont Champlain ? Depuis le 21 mai, le pont de l'autoroute 25, reliant Montréal à Laval, est ouvert à la circulation automobile. Le consortium Concession A25, le maître d'oeuvre de ce partenariat public-privé (PPP), a livré l'ouvrage avant les délais et selon les coûts prévus. Une réussite qui n'est pas le fruit du hasard.
Le projet comprend un lien autoroutier de 7,2 km, dont un pont de 1,2 km. Son coût s'élève à 500 millions de dollars (M$), dont 80 M$ ont été injectés par Québec. Selon une étude de la firme PricewaterhouseCoopers, publiée en 2007, sa réalisation en PPP devrait permettre au gouvernement d'économiser 226 M$ par rapport à un mode de réalisation conventionnel.
La clarté des contrats est essentielle
Le respect des coûts et des échéanciers tient à plusieurs facteurs, selon le pdg de Concession A25, Daniel Toutant. Tout d'abord, l'entente conclue entre les partenaires privés et le gouvernement du Québec pour le projet était claire et précise.
"Nous avons eu des échanges réguliers avec le ministère des Transports durant la période de préparation du projet, dit Daniel Toutant. Une fois l'entente finalisée, nous étions d'accord sur le partage des risques et l'échéancier à respecter."
Selon le patron du consortium, l'autre élément qui a pesé dans la balance a été "l'empathie" mutuelle, c'est-à-dire la capacité de chaque partenaire du projet de comprendre les préoccupations et les risques des autres partenaires.
"En comprenant les risques des autres, on peut travailler à les réduire", souligne Daniel Toutant.
La complexité, un risque à évaluer
Si la réalisation du projet de l'autoroute A25 s'est relativement bien passée (mise à part la découverte de sols contaminés), d'autres PPP ont été des histoires d'horreur, comme le projet Metronet au Royaume-Uni, pour la réfection de lignes du métro de Londres.
"Le consortium a fait faillite, et la Ville a dû reprendre ce projet conçu en PPP dans lequel Bombardier Transport était l'un des partenaires", souligne Pierre J. Hamel, professeur-chercheur et spécialiste des PPP à l'INRS-Urbanisation.
En règle générale, plus un projet en PPP est complexe sur le plan technique, plus les risques d'échec sont élevés, dit M. Hamel. "Construire un pont n'est pas compliqué : on sait que ce sera toujours des véhicules qui traverseront l'ouvrage, dit-il. Construire des hôpitaux, c'est plus complexe. "
Par exemple, lorsque l'on bâtit un hôpital, il est difficile de savoir quels seront les équipements médicaux de pointe dans 30 ans et comment on devra les disposer dans l'établissement. Une erreur d'anticipation peut faire augmenter les coûts de construction.
La réussite de certains PPP comme ceux conclus pour l'autoroute A25, le pont de la Confédération (reliant le Nouveau-Brunswick à l'Île-du Prince-Édouard) ou la salle de l'Orchestre Symphonique de Montréal n'est pas attribuable à une recette unique, soutient Lise Préfontaine, professeure associée en gestion de projet à l'ESG UQAM.
Au cours de ses recherches, elle a découvert plusieurs éléments communs aux PPP ayant réussi au Canada et à l'étranger.
"Par exemple, les PPP qui marchent bien ont toujours un ou deux champions", a-t-elle remarqué. Ces champions sont des entreprises compétentes et expérimentées, capables de faire les représentations auprès des gouvernements.
À l'international, la confiance entre les partenaires publics et privés est incontournable, selon Mme Préfontaine. En fait, il a y trois aspects : la confiance dans les lois du pays où le projet est réalisé ; la confiance à l'égard des partenaires privés locaux dans le projet; et la confiance des participants au projet les uns envers les autres.
"Quand ces trois aspects sont présents, les partenaires peuvent régler plus facilement un différend sans réouvrir le contrat ou recourir à des avocats", explique la spécialiste des PPP.
