Des aéroports en croissance
Ces efforts se font bien sentir, selon les données du Airports Council International (ACI).
En 2013, le volume de passagers internationaux a crû de 10 % au Moyen-Orient, par rapport à une hausse de 5,4 % ailleurs dans le monde. Dubaï, maintenant le septième aéroport le plus occupé du monde (66,4 M de passagers), a connu une hausse de 15,2 % en 2013. En 2020, cet aéroport prévoit accueillir 100 M de passagers par année.
«Avec des croissances à deux chiffres dans le trafic de passagers, Dubaï va continuer de gagner en importance en 2014, consolidant son statut de plaque tournante principale, entre l'Est et l'Ouest», analyse la chef économiste de l'ACI, Rafael Echevarne.
Par ailleurs, tandis que le tiers des 30 aéroports les plus occupés de la planète ont vu leur trafic cargo décliner, ceux du Moyen-Orient font bande à part. Doha a vu son volume grimper de 4,6 %, Dubaï de 6,8 % et Abu Dhabi de... 24,1 % !
«Les plans sont ambitieux. Mais personne ne rêve dans la région et les objectifs de chacun sont tout à fait réalisables», assure Lorne Riley, un Canadien d'origine, devenu directeur du marketing des Aéroports de Dubaï.
Concurrence et protectionnisme
Cette situation n'est pas de nature à plaire aux sociétés aériennes plus établies qui l'accusent, à mots à peine couverts, de leur livrer une concurrence déloyale en profitant d'«aides indues» de leurs gouvernements respectifs.
Rabais sur le carburant, droits d'atterrissage défiant toute concurrence, construction d'aérogares aux allures de Taj Mahal offerts sur un plateau d'argent... Tous les arguments y passent pour justifier les pressions de certains transporteurs qui cherchent à restreindre l'entrée de ces nouveaux acteurs sur leur territoire.
C'est le cas d'Air Canada, qui a convaincu Ottawa de limiter le nombre de vols d'Emirates, d'Etihad et de Qatar Airways, à Toronto ou Montréal, à seulement trois par semaine.
Le transporteur soutient encore noir sur blanc sur son site Web que les «transporteurs du Golfe [...] offrent leurs vols à des prix inférieurs à ceux d'autres transporteurs titulaires, comme Air Canada, grâce à des subventions pratiquement illimitées et au soutien qu'ils reçoivent de leurs gouvernements».
Le sujet est délicat et fait rage depuis des années dans les officines de l'aviation internationale. Est-ce que les transporteurs du Golfe font vraiment une concurrence déloyale aux autres transporteurs ? «Si beaucoup le disent, cela n'a jamais vraiment été prouvé», soutient Mathieu Blondel, associé du bureau parisien d'Arthur D. Little, un cabinet-conseil en stratégie.
Invité à se prononcer sur le sujet, le président de l'IATA, Tony Tyler, évite de se mouiller. «Tous ces transporteurs sont membres de notre association et nous les appuyons tous, tempère-t-il. [...] Chacun fait valoir ses arguments auprès de leurs gouvernements qui sont libres d'agir ensuite. [...] Je n'ai pas à juger du bien-fondé de ce système. Ça se passe ainsi, et ce, depuis 1944.»
Il semble beaucoup plus clair, toutefois, note M. Bondel, que les transporteurs du Golfe profitent d'autres avantages liés à la simple application de lois fiscales ou du travail moins contraignantes qu'en Europe ou en Amérique du Nord. L'associé du cabinet Arthur D. Little a beaucoup étudié cette question. Lorsque tout est pris en compte, il estime que les transporteurs du Golfe peuvent profiter d'avantages structurels nets sur la concurrence pouvant atteindre 15 %.
Mais comme d'autres, Jacques Roy, spécialiste de l'industrie aérienne à HEC Montréal, fait valoir que l'aide reçue aujourd'hui par les compagnies du Golfe s'apparente à bien des égards à celle reçue de tout temps par d'autres transporteurs. «On peut facilement penser que le succès de KLM, par exemple, n'est pas étranger aux conditions que lui ont probablement consenties les autorités aéroportuaires d'Amsterdam pendant des années.»
Impact sur Air Canada (page suivante)
