La PDG qui veut éliminer l'auto solo


Édition du 14 Septembre 2019

La PDG qui veut éliminer l'auto solo


Édition du 14 Septembre 2019

Par Diane Bérard

Caroline Parot, PDG, Europcar Mobility Group (Photo: courtoisie)

AGENT DE CHANGEMENT. Europcar Mobility Group compte multiplier par 10 ses services de mobilité urbaine pour 2023. Les Affaires en discute avec la PDG, Caroline Parrot, l'une des trois femmes à présider à la destinée d'une entreprise de SBF120.

DIANE BÉRARD - Qu'est-ce qui a motivé le repositionnement d'Europcar vers Europcar Mobility Group ?

CAROLINE PAROT - Après notre introduction en bourse, en 2016, nous avons amorcé une réflexion sur nos activités. Les déplacements micro-urbains sont en hausse. Or, c'est quoi ? Surtout de la micro-location de voiture. Et qui sait louer des voitures ? Nous. Nous avons donc imaginé une offre de quelques heures complétant notre offre régulière de quelques jours. Quelques heures pour faire vos courses, déjeuner chez vos parents, aller au supermarché... c'est ce dont vous avez besoin lorsque vous n'avez pas de voiture.

D.B. - Vous avez pénétré rapidement le marché de la location de court terme grâce à l'acquisition d'Ubeeqo...

C.P. - Cette jeune pousse proposait des solutions pour les grandes entreprises. Elle offre à ses clients de maintenir, dans le stationnement de chacun de leur site, un bassin de voitures à partager entre leurs employés. Ils réservent via une plateforme. Les voitures appartiennent à Ubeeqo, maintenant propriété d'Europcar Mobility Group.

D.B. - Dès l'acquisition d'Ubeeqo vous avez élargi l'offre vers les municipalités. Dites-nous en plus.

C.P. - L'autopartage attire les villes. Elles souhaitent proposer des véhicules à leurs citoyens pour leurs micro-déplacements. Ces véhicules se trouvent sur la voie publique - la Ville leur consacre des espaces, le conducteur n'a pas à payer pour se garer - ou dans les stationnements. On peut les réserver pour quelques heures, comme les Montréalais le font avec Communauto.

D.B. - Votre entreprise fête son 70e anniversaire. Le nom qu'elle portait à l'époque annonçait ce qu'elle deviendrait des décennies plus tard. Racontez-nous.

C.P. - Nous nous appelions «L'abonnement automobile». Il y avait déjà cet esprit de s'abonner pour avoir accès à un bien à la pièce, selon ses besoins. Donc, une solution de mobilité, et non une voiture.

D.B. - Votre secteur est au coeur d'une transformation sociale...

C.P. - Nous appartenons au grand mouvement de la réorganisation de la vie dans les villes. On réorganise tout parce que les gens vivent de plus en plus en ville, qu'ils s'y déplacent de plus en plus et qu'ils exigent des parcours fluides et le moins cher possible. Il faut donc partager l'actif. Nous participons à la recomposition générale qui redéfinit ce qu'est une ville, ce qu'on y fait et comment on y bouge.

D.B. - Comme tout secteur à la mode, le vôtre est victime de ses dérives...

C.P. - On centre l'attention sur la technologie - les données et les applications. Mais il y a encore des véhicules. Nous ne nous télétransportons pas ! Le métier de fournisseur de solutions de mobilité demeure un métier de service. Nos solutions s'articulent autour d'un objet qui est la voiture. Il faut la distribuer au client au bon endroit, au bon moment, dans le bon ordre de fonctionnemente. Le numérique n'élimine pas la logistique de base. On peut ouvrir la voiture avec un téléphone intelligent, mais cela n'enlève pas qu'elle doit être lavée, assurée, réparée, etc.

D.B. - Parlons des défis du paiement associés à la micro-mobilité...

C.P. - Les nouveaux services de mobilité que réclame le client se déploient sur un temps court. Le coût moyen de nos transactions journalières est de 30 euros (45 $ CAD). En micro-mobilité, ce montant atteint à peine quelques euros par heure. Le volume de transactions n'a plus rien à voir avec ce à quoi nous étions habitués. Imaginez simplement le nombre de vérifications de permis de conduire que nous réalisons chaque jour !

D.B. - Le déplacement des biens, vous vous y intéressez ?

C.P. - Nous louons beaucoup de petits véhicules commerciaux. Au moment du virage mobilité, nous avons créé une division camionnettes pour ces entrepreneurs qui ne souhaitent pas maintenir un actif supplémentaire simplement pour couvrir leurs pics d'activité. Il n'y a pas que les particuliers qui privilégient l'usage à la propriété. Le déplacement des biens dans les villes pose trois questions : Qui doit livrer quoi ? Jusqu'où ? Quand ?

D.B. - On vous surnomme «Celle qui veut faire abandonner l'auto perso». Ce n'est pas gagné. Il demeure une certaine résistance...

C.P. - On observe deux types de résistances. La voiture représente un emblème de réussite. Toutefois, elle devient chère, encombrante et difficile à gérer en ville. Et puis, le nouvel emblème de réussite devient le temps. La résistance liée au statut social devrait donc disparaître. La seconde, par contre, est plus profonde. Elle repose sur les limites de l'écosystème. En banlieue, la ligne de bus s'arrête et vous avez encore des kilomètres à parcourir. Les propriétaires de ces voitures ne résistent pas, ils n'ont pas d'alternative. Si on leur garantit une solution de mobilité toujours accessible, ils enlèveront d'abord la seconde voiture. Et, peut-être, la première. La transition se fera par vagues. Et le basculement s'opérera de façon collective, mais différenciée d'une ville à l'autre. Il y a des villes verticales et des villes horizontales.

D.B. - La mairie de Paris vous a accordé un contrat d'autopartage. De quoi s'agit-il ?

C.P. - La mairie a lancé un appel d'offres pour 850 places d'autopartage sur deux types de lots : des voitures électriques et hydrides, et des places régulières avec des véhicules thermiques. Paris veut contribuer à la décarbonisation. Mais elle ne peut pas ajouter du transport public en plus de celui qui existe déjà. C'est pourquoi elle instaure l'autopartage écologique et soutenable. Soutenable, car Paris exige que son fournisseur s'engage pour sept ans.

D.B. - L'autopartage n'ajoute-t-il pas des véhicules sur les routes ?

C.P. - Pendant la phase de transition, les solutions de mobilité se chevauchent. Il peut y avoir du surtrafic. Nos clients Ubiquoo ont de moins en moins de voitures. Pour des trajets de quelques heures, pour sortir de la ville ou faire des courses, ils recourent à Ubiquoo. Pour les trajets courts, ils prennent un taxi ou le transport public. Par contre, les services de location de voitures avec chauffeurs, comme Uber, créent du surtrafic si vous conservez votre véhicule. Pourquoi ? Quand on a un bien, on a tendance à l'optimiser. Vous continuerez donc d'employer votre véhicule, en plus d'Uber. On ignore si ce chevauchement demeurera ou s'il s'estompera.

D.B. - New York taxera les véhicules entrant sur l'île de Manhattan. Quel rôle voyez-vous pour les villes dans l'enjeu de la congestion ?

C.P. - Certaines villes interdiront les voitures plus rapidement que d'autres. Le feront-elles pour pousser d'autres solutions de mobilité ou attendront-elles que ces solutions existent pour légiférer ? Chaque ville a sa culture. Mais les deux solutions, taxer et offrir une alternative, s'imposent. Si vous ne faites que taxer, seuls les riches auront accès aux centres-villes.

 

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