Faire du transport collectif un choix de société


Édition du 13 Décembre 2023

Faire du transport collectif un choix de société


Édition du 13 Décembre 2023

(Photo: 123RF)

CHRONIQUE. Alors qu’il peine à se relever de la perte de clientèle et du trou qui s’est creusé dans ses finances à cause de la pandémie de COVID-19, le transport collectif est toujours victime d’un mal chronique et fondamental: le manque de vision et d’engagement du gouvernement du Québec.

Même si ce sont les villes qui le gèrent, c’est au gouvernement du Québec qu’il incombe de déterminer la place du transport collectif dans l’écosystème de la mobilité des personnes et d’en définir les grandes stratégies. La «politique de mobilité durable 2030»énoncée par le gouvernement de Philippe Couillard en 2018, qui prévoyait accroître l’offre de transport collectif de 5% par année et que le gouvernement caquiste devait concrétiser, semble avoir été oubliée.

On a certes ajouté l’expression «mobilité durable»au nom du ministère des Transports, mais, de l’aveu même de la ministre responsable, Geneviève Guilbault, celui-ci «n’a pas l’expertise pour mener à bien les grands projets de transport collectif. C’est long, ça coûte cher, c’est compliqué», a-t-elle dit, comme si elle se sentait démunie devant ce défi.

Cela explique que les grands dossiers de transport collectif sont devenus l’affaire de CDPQ Infra, filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec. C’est un non-sens, la mission première de la Caisse étant de gérer l’argent des caisses de retraite et d’autres déposants du secteur public. CDPQ Infra a de l’expertise, mais il ne lui appartient pas d’organiser le transport collectif.

C’est vers la Caisse que s’est tourné le gouvernement pour trouver une solution au défi de transport collectif dans la région de Québec après qu’il eut retiré le dossier du projet de tramway des mains du maire de Québec.

CDPQ Infra a aussi reçu le mandat de présenter un projet de transport collectif dans l’est de Montréal et elle en prépare un autre sur la Rive-Sud dans la région de Montréal. Tout cela se fait sous le nez de l’Auto-rité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui a la responsabilité de planifier et de coordonner ce service dans la région. Autre effet pervers, les relations étroites du gouvernement et de la Caisse créent des situations de conflits d’intérêts.

 

Parent pauvre

Le transport collectif est mal logé au ministère des Transports, qui s’intéresse surtout aux infrastructures routières. De même, il est significatif que le Plan québécois des infrastructures 2023-2033 prévoie investir 31,5 milliards de dollars (G$) dans des routes et des ponts, comparativement à 13,8 G$pour le transport collectif, soit un rapport de 70:30. Pourtant, selon une étude faite dans la Communauté métropolitaine de Québec, pour chaque dollar dépensé par une personne pour un déplacement, la collectivité paie 5,77 $pour le trajet fait en voiture, mais seulement 1,31$si le déplacement est fait en autobus.

Et que dire du fouillis dans son financement? On y trouve le FORT, le SOFIL, le PAGTCP, le PAGITC, le PADTC, le PAUTC, le FECC, le ministère des Finances, les municipalités, les sociétés de transport et CDPQ Infra. De plus, il n’est pas banal que l’on ait fait passer de 66 % à 25% la part des redevances obtenues du marché du carbone qui est versée au soutien du transport collectif et de la mobilité durable.

 

L’étalement urbain

Certes, nos infrastructures routières sont en mauvais état et un rattrapage s’impose pour les rendre moins dangereuses. Néanmoins, le sous-financement chronique du transport collectif montre bien le désintérêt de l’État pour ce service essentiel.

L’automobile est reine dans le déplacement des personnes. On ne fait rien pour contrer l’étalement urbain ni pour enlever des voitures sur nos routes. Il existe bien certaines taxes sur le carburant et l’immatriculation dans la région de Montréal, mais ces mesures sont insignifiantes en regard de ce qui se fait en Europe.

Encourager l’achat de voitures électriques ne désencombre pas nos routes. Et le fait d’inciter les sociétés de transport collectif à acheter des autobus électriques (à 1,7 M$chacune) a un effet très marginal sur les gaz à effet de serre et n’augmente pas l’offre de service aux usagers. Selon des chercheurs de l’Université Concordia et de Polytechnique, il serait plus salutaire pour l’environnement d’avoir plus d’autobus conventionnels, plus de parcours et une plus grande fréquence que d’investir dans des autobus électriques si l’on n’accroît pas en même temps l’offre de service.

 

Autorité compétente

Quatre actions permettraient d’éviter le mur vers lequel on fonce:

  • Avoir une vision claire du transport collectif;
  • Prendre un engagement ferme en sa faveur. Autrement dit, en faire un choix de société;
  • Créer une autorité compétente et indépendante pour conseiller les décideurs politiques. Cet organisme évaluerait les besoins, ferait des analyses coût-bénéfice, suggérerait des priorisations, proposerait des tracés, sélectionnerait des équipements et des technologies;
  • Financer adéquatement les équipements requis et leur utilisation.

Autrement, nous continuerons de tourner en rond et d’improviser.

 

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J’aime

Les 100 millions de dollars que Google versera aux médias canadiens protégeront des emplois de journalistes qui, réalisons-le, sont des remparts contre les ennemis de la démocratie. C’est toutefois bien insuffisant compte tenu des nombreuses et fréquentes réductions de personnel dans les salles de rédaction du pays. Il reste à savoir comment cette somme va être redistribuée. Si la Loi sur les nouvelles en ligne a un sens, il faudra privilégier les médias qui produisent des nouvelles et non pas les producteurs de divertissement et de publireportages, un arbitrage qui sera difficile à faire.

 

Je n’aime pas

Au moment où ce texte était écrit, le gouvernement Legault semblait prêt à abaisser de 17 000 $ à 12 000 $ la hausse des droits de scolarité (9000 $ actuellement) qu’il entend exiger des étudiants des autres provinces qui étudient dans nos universités. Cette mesure reste mauvaise. Elle ne répond pas adéquatement au sous-financement des universités francophones. Elle priverait des villes de revenus importants et la province, de recrues qualifiées pour le marché du travail. Elle envoie le signal que le Québec ne veut pas d’étudiants qui parlent l’anglais dans l’espace public. Elle est méprisante pour la communauté anglophone, un autre bouc émissaire de la croisade nationaliste de la CAQ.

À propos de ce blogue

Tour à tour rédacteur en chef et éditeur du journal Les Affaires pendant quelque 25 ans, Jean-Paul Gagné en est l’éditeur émérite depuis 2007. En plus de publier un commentaire hebdomadaire dans le journal et de tenir un blogue dans LesAffaires.com, il participe à l’organisation d’événements et représente le journal dans les milieux d’affaires. Il est aussi appelé à commenter l’actualité dans d’autres médias et à prononcer des conférences. Jean-Paul Gagné a consacré sa vie professionnelle au journalisme économique. Avant son entrée aux journal Les Affaires, qu’il a contribué à relancer pour en faire la principale publication économique du Québec, il a passé une douzaine d’années au quotidien Le Soleil, où il était journaliste économique et cadre à la rédaction. Jean-Paul Gagné est diplômé en économie et en administration. Il a reçu de nombreuses marques de reconnaissance, dont les prix Hermès et Gloire de l’Escolle de l’Université Laval, le prix Carrière en journalisme économique de la Caisse de dépôt et placement et Merrill Lynch et le Prix du livre d’affaires remis par Coop HEC Montréal et PricewaterhouseCoopers. Il siège au conseil d’administration d’organismes sans but lucratif.

Jean-Paul Gagné

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