Transport maritime courte distance : peut-on aller plus loin ?


Édition du 03 Décembre 2016

Transport maritime courte distance : peut-on aller plus loin ?


Édition du 03 Décembre 2016

[Photo : Valerian Mazataud]

Fin août dernier à Matane, le ministre délégué aux Affaires maritimes, Jean D'Amour, annonçait une aide financière substantielle d'un million de dollars dans une nouvelle entreprise locale, Les Barges de Matane.

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Son président, Paul Gauthier, est d'abord issu du secteur de la construction modulaire. Depuis les années 1980, il faisait affaire avec un service de barges pour envoyer ses bâtiments préfabriqués dans les régions éloignées du Nord-du-Québec. Il s'est éventuellement décidé à faire l'acquisition d'une première barge en 2014, qu'il a mise à la disposition d'autres entreprises établies à Matane.

L'expérience s'est avérée concluante, puisque M. Gauthier souhaite maintenant investir - avec le soutien de Québec - 4,5 M$ dans l'acquisition de trois autres barges plus un remorqueur. Le projet ouvrira dans les prochains mois une nouvelle ligne de transport maritime dans le Bas-Saint-Laurent, vers la Gaspésie et les régions nordiques.

L'histoire peut paraître anecdotique ; pourtant, elle porte l'essentiel du message de la Stratégie maritime : le fleuve Saint-Laurent est une autoroute et les entreprises québécoises gagneraient à se la réapproprier.

Des émissions de gaz à effet de serre cinq fois moindres

On ne compte plus les avantages qu'il y aurait à remplacer davantage de camions par des navires ou des barges. Une étude de 2013 du Research and Traffic Group, une firme de consultants en transports fixée en Ontario, établissait qu'un simple navire de 30 000 tonnes retirait à lui seul près de 1 000 camions sur les routes, avec une efficacité énergétique six fois supérieure et des émissions de GES cinq fois moindres. Sans compter des réductions significatives de pollution atmosphérique, de congestion routière, de bruit et de coûts d'infrastructures.

Au Québec, le transport maritime courte distance (TMCD) s'appuie sur une douzaine d'armateurs détenant 130 navires. Ceux-ci assurent 20 % du trafic maritime sur le Saint-Laurent selon le gouvernement, soit environ 22 millions de tonnes de marchandises par année. Le Research and Traffic Group estimait d'ailleurs que, si les marchandises qui ont circulé en 2010 sur le réseau Voie maritime-Grands Lacs avaient été transportées par camion, on aurait eu besoin de 7,1 millions de trajets routiers de plus dans la région.

Dans le contexte de la lutte contre les changements climatiques et de l'engorgement du réseau routier québécois, on peut se demander si le TMCD ne pourrait pas en faire plus. Il semble bien que oui, mais à condition de cibler les bons marchés.

«Il faut être réaliste et voir qu'il y a des marchés qui vont toujours demander le routier et qui ne sont pas adaptés, à cause des petits volumes et de la dispersion des points d'origine et de destination, estime Emmanuel Guy, spécialiste du transport maritime à l'Université du Québec à Rimouski. On ne devrait pas les cibler si on cherche des marchés à convertir au maritime.» Il donne en exemple le commerce de détail.

Pour justifier les coûts de transbordement, il faut donc de grands volumes, comme en témoigne le cas souvent cité d'Alouette à Sept-Îles, qui fait affaire depuis 10 ans avec l'armateur McKeil Marine pour transporter ses gueuses d'aluminium par barge jusque dans les ports des Grands Lacs. Le transport des deux millions de tonnes d'aluminium produites aurait nécessité pas moins de 65 000 voyages de camions sur la route 138.

À la recherche de nouveaux créneaux

Mais le cas d'école qu'est Alouette, avec son usine directement située sur un quai et ses gros volumes, ne se présentera pas à tout coup. C'est pourquoi Québec a confié à la Table du Québec sur le TMCD le mandat de déterminer «des créneaux potentiels de développement» et leurs «conditions de réussite». Une étude a été lancée au printemps dernier.

«Le marché le plus simple, c'est le vrac, dit d'emblée Martin Fournier, directeur général des Armateurs du Saint-Laurent. C'est généralement un gros volume, un client, une destination, une cargaison. Là où c'est plus difficile, c'est quand on veut consolider plusieurs clients au sein d'un seul navire, avec plusieurs produits et plusieurs destinations. C'est l'objectif de l'étude : quels joueurs seraient intéressés et à quelles conditions ?»

M. Fournier tend la main aux entreprises expéditrices, mais également aux entreprises de camionnage, pour lesquelles les navires rouliers, dits «ro-ro» pour roll-on roll-off, pourraient se révéler avantageux. «Les camions pourraient déposer leur remorque sur le navire, puis d'autres les reprendraient à destination, dit-il. On mise sur la complémentarité des modes plutôt que sur la compétition.»

C'est déjà le cas du transporteur Oceanex, qui assure un service «ro-ro» hebdomadaire entre le Port de Montréal et Saint-Jean de Terre-Neuve.

Une aide de Québec

Outre les programmes du ministère des Transports qui visent la réduction des émissions de GES et qui pourraient soutenir le secteur maritime à hauteur de 35 M$ dans les cinq prochaines années selon Québec, le ministre D'Amour mentionne que son gouvernement est prêt à répéter l'expérience des Barges de Matane et à délier la bourse pour tout projet de nouvelle route maritime.

«Quelqu'un qui vient établir une nouvelle route maritime au Québec, on peut le soutenir à hauteur de 1 M$ par année pendant trois ans, dit-il. Il y a eu l'époque du camion, maintenant on cherche l'intermodalité. Si on réussit à traverser du bois, de la tourbe, des agrégats du nord vers le sud, c'est autant de camions de moins sur la route.»

Les fonds proviendront de l'enveloppe de 200 M$ sur cinq ans destinée aux projets d'infrastructures portuaires et intermodales.

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