La Caisse de dépôt et placement du Québec prévoit réaliser d'ici 2020 deux projets de transport collectif majeurs à Montréal : un système léger sur rail (SLR) sur le nouveau pont Champlain et un train qui reliera le centre-ville de Montréal à l'aéroport Montréal-Trudeau.
Pour financer ces projets, elle compte faire appel en partie à la captation de la plus-value foncière. Elle aurait tout intérêt à s'inspirer de villes telles que Hong Kong, Copenhague et Londres, ditVincent Joli-Coeur, vice-président du conseil, Marchés financiers, à la Banque Nationale. Ces villes pratiquent la captation de la plus-value foncière des terrains et des immeubles situés à proximité d'une infrastructure de transport en commun achalandée.
En octobre, la Nationale a publié un rapport - réalisé avec George Hazel, un expert international dans le domaine du transport collectif - sur le potentiel de ce mode de financement.
Le modèle de Hong Kong
Hong Kong est un modèle assez unique dans le monde, souligne Vincent Joli-Coeur. La MTR - l'équivalent de la Société de transport de Montréal - réussit à autofinancer 100 % de ses 70 stations de métro (Montréal en compte 68). Ainsi, chaque fois qu'une station est construite, le financement est assuré par le secteur privé, qui se finance à son tour grâce à l'autorisation de construire des immeubles en copropriété. «Il va sans dire que la densité démographique de Hong Kong pèse beaucoup dans la balance», dit Vincent Joli-Coeur.
En effet, Hong Kong compte 7,1 millions d'habitants et la densité démographique peut dépasser 50 000 habitants au km2 dans un district comme Kwun Tong. Pour sa part, la région administrative de Montréal compte 1,9 million de personnes et a une densité de 3 992 habitants au km2. «Autofinancer les projets à 100 % à Montréal serait impossible, dit-il. Mais on peut imaginer par exemple des projets autofinancés à 10, à 30 ou à 35 %.»
D'autres sources d'inspiration
La construction du Crossrail de Londres est une autre source d'inspiration pour Montréal. Le privé finance environ le tiers du projet évalué à 14,8 milliards de livres sterling (28,1 G$ CA).
Ce projet de construction - le plus important au plan de l'investissement en Europe à l'heure actuelle - prévoit une nouvelle ligne de métro de 100 km et de 40 stations. Elle reliera l'aéroport Heathrow au centre financier de Londres (Canary Wharf).
La population de la capitale britannique est de 8,4 millions d'habitants, mais la densité (5 354 hab./km²) y est beaucoup moins élevée qu'à Hong Kong, l'une des plus élevées du monde, d'où la pertinence de son modèle pour Montréal.
Le projet Oerstadt à Copenhague, au Danemark, est un autre exemple de captation de la plus-value foncière. Il reliera l'aéroport au centre-ville et le tiers du projet devrait s'autofinancer. Les caractéristiques et la culture politique de cette ville ont plusieurs similitudes avec celles de Montréal, selon Vincent Joli-Coeur.
«Copenhague a un climat nordique, une petite population [mais une densité de 6 800 hab./km², plus élevée qu'à Londres] et favorise les projets contrôlés par des sociétés d'État.»
> La plus grande partie de la hausse de la valeur foncière est habituellement générée dans un rayon de un kilomètre de l’équipement de transport (stations de métro ou de SLR, par exemple). Source : Étude de la Banque Nationale
