Le transport collectif interurbain par autocar est un service assuré par le secteur privé, qui n’est pas parvenu à rentabiliser son investissement. (Photo: La Presse Canadienne)

En «déclin marqué» depuis quatre décennies, le transport collectif interurbain par autocar devrait être considéré comme un service public, planifié et financé comme tel, afin d’offrir une alternative durable à la voiture individuelle, soutient l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS), dans une nouvelle étude rendue publique lundi.

Depuis 1981, le nombre de départs hebdomadaires d’autocars privés est passé de 6090 à 882, a calculé l’IRIS : les départs sont donc sept fois moins nombreux qu’il y a 40 ans. Les six dernières années ont vu cette tendance s’accentuer, alors que le nombre de départs a chuté de 33% pour cette seule période.

«Le constat qui découle de notre étude est celui de l’échec du modèle actuel», avance Colin Pratte, chercheur à l’IRIS et auteur de l’étude, dans une entrevue avec La Presse Canadienne.

Celui−ci estime que pour contribuer de façon significative à la réduction des gaz à effet de serre (GES), le transport interurbain par autocar doit être davantage financé par des fonds publics et ne plus reposer sur des exploitants privés.

Se libérer de l’exigence de rentabilité 

Le transport collectif interurbain par autocar est un service assuré par le secteur privé, qui n’est pas parvenu à rentabiliser son investissement.

Comme la rentabilité est l’objectif ultime des transporteurs, ceux−ci réduisent ou abandonnent les trajets déficitaires, sans égard aux besoins des utilisateurs, mentionne M. Pratte.

L’étude indique notamment qu’entre 2016 et 2018, «les transporteurs privés ont accusé des déficits nets moyens de 16 millions de dollars (M$), que la pandémie a probablement empirés par la suite».

Le financement public du transport s’est aussi avéré insuffisant pour maintenir les services, révèle l’étude. Selon l’IRIS, le programme d’aide au développement du transport collectif du ministère des Transports consacrait 94% de ses fonds au transport en commun urbain, et moins de 1% au transport interurbain par autocar.

Sur la période comprise entre 2019 et 2022, le transport interurbain par autocar a touché une somme totale de 6,9 M$.

Ainsi, les usagers se retrouvent à payer une grande partie des frais de transport, ce qui explique le coût relativement élevé du billet. «L’autofinancement du transport interurbain par autocar par la vente de billets conduit à des trajets déficitaires, à une diminution de l’offre privée et à des prix prohibitifs», souligne l’IRIS.

L’étude compare notamment le prix d’un aller simple sur une distance de 500 kilomètres. Pour un déplacement entre Montréal et Rivière−du−Loup, au Québec, il en coûte plus du double (104 $) que pour un trajet similaire reliant les villes de Bend et d’Ontario, dans l’État américain de l’Oregon (48 $). Il en est de même pour un aller−simple de 180 kilomètres entre Montréal et Trois−Rivières (47 $) par rapport au voyage entre Astoria et Portland (18 $), toujours en Oregon.

«Tant et aussi longtemps que le transport interurbain par autocar reposera sur une industrie privée autofinancée par la vente de billets et dont l’objectif sera la rentabilité, les services jugés non profitables seront toujours coupés, ce qui renforce la dépendance des gens à l’automobile», affirme Colin Pratte.

«Un réseau en lambeaux» 

Sans changement de modèle de gestion, un cercle vicieux appauvrissant l’offre de service est condamné à se répéter, soutient M. Pratte.

«Moins il y a de service, plus les gens se tournent vers la voiture, ce qui diminue ensuite la demande et mène à des coupures de service, illustre le chercheur. On se retrouve donc aujourd’hui avec un réseau en lambeaux.»

Une situation dont le gouvernement du Québec avait pourtant été mis au parfum il y a 25 ans, lors du dépôt d’une étude de plus de 200 pages qui annonçait une crise et une accélération du déclin en l’absence de politiques publiques adéquates pour soutenir le service.

«Le Québec semble faire bande à part en Amérique du Nord. Partout ailleurs, c’est plutôt la norme d’allouer, de façon récurrente, des fonds publics pour soutenir les services de transport interurbain», souligne Colin Pratte.

L’étude de l’IRIS recense cependant des modèles fructueux de reprise du transport, notamment en Mauricie où des municipalités ont mis sur pied un service intermunicipal à but non lucratif pour pallier au retrait du transporteur Orléans Express dans le secteur.

«Pour assurer l’existence d’un réseau étendu et économique, la conclusion qui se dégage de l’histoire du transport interurbain et des autres législations en Amérique du Nord, c’est qu’on ne peut pas s’en sortir sans financement public récurrent», martèle Colin Pratte.

Marie−Ève Martel, La Presse Canadienne