[Photo : Valerian Mazataud]
La rivalité entre les pôles logistiques de Contrecoeur et Vaudreuil-Soulanges appartient-elle au passé ? Depuis que le gouvernement du Québec a présenté sa stratégie maritime, il semble que les deux parties se soient faites à l'idée : il y aura bel et bien deux pôles logistiques dans la région métropolitaine de Montréal. Reste à savoir comment ceux-ci se partageront les entreprises souhaitant s'y établir.
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Le port de Montréal aurait-il ravalé ses craintes à propos du projet logistique de Vaudreuil-Soulanges ? Quoi qu'il en soit, le ton a nettement changé depuis le printemps 2015, lorsque l'inauguration d'un nouveau terminal ferroviaire de CSX, à Salaberry-de-Valleyfield, avait provoqué l'émoi dans la grappe logistique montréalaise.
Celle-ci s'était alors ouvertement inquiétée à l'idée qu'un mégaparc de distribution puisse s'établir à moins de 30 kilomètres d'un terminal ferroviaire relié au port de New York... mais pas à celui de Montréal. On redoutait que des navires ne préfèrent dorénavant accoster à New York pour ensuite expédier leur cargaison au Québec par rail, plutôt que de faire deux jours de plus sur le Saint-Laurent afin d'atteindre nos quais.
Ces inquiétudes survenaient alors que le port venait tout juste d'annoncer, en décembre 2014, un projet d'agrandissement de son terminal de Contrecoeur qui, pour plusieurs, confirmait la pertinence d'établir un pôle logistique à proximité. En ce sens, l'idée de voir un pôle «rival» s'établir à 120 kilomètres à l'ouest, avec en plus un accès au port de New York, ne plaisait certainement pas à tout le monde.
Les rivalités se sont-elles dissipées depuis ? «Est-ce qu'on a besoin d'un pôle logistique à Vaudreuil ?» demande Sylvie Vachon, pdg de l'Administration portuaire de Montréal. «Je ne suis pas l'experte, mais un pôle qui correspond à de la marchandise de l'ouest, remise sur les routes ou sur les rails, ça répond à un autre type de besoin [que Contrecoeur]. Ça n'altère pas la nécessité de notre projet. Ce sont des projets complémentaires plutôt qu'en concurrence.»
Des pôles complémentaires... et parfois concurrents ?
En théorie, les deux projets ont les mêmes objectifs : s'insérer dans la chaîne logistique de l'Est nord-américain en apportant une valeur ajoutée aux marchandises qui y transitent. On parle de développer au Québec des activités d'assemblage, d'emballage, d'étiquetage, d'inspection ou simplement d'entreposage.
«Actuellement, ces opérations sont faites ailleurs, et le conteneur passe tout droit», mentionne Jacques Roy, spécialiste en logistique des transports à HEC Montréal.
Par contre, les deux pôles ne regardent pas dans la même direction. À Contrecoeur, on vise à renforcer le commerce avec l'Europe, tandis qu'à Vaudreuil-Soulanges, l'objectif est de disputer des parts de marché à Cornwall sur la chaîne logistique asiatique, qui transite par le port de Vancouver pour desservir par rail l'est du continent. C'est d'ailleurs dans cette optique que Canadian Tire a installé son centre de distribution à Coteau-du-Lac, en 2009, près de l'autoroute 30.
Pour M. Roy, les deux projets visent des marchés si différents qu'il est improbable que l'un nuise sérieusement à l'autre. Aussi considère-t-il que les appréhensions du port de Montréal étaient «nettement exagérées».
«Le port de Montréal craint qu'une partie du trafic ne lui échappe au profit de New York, mais ce trafic, il peut déjà le perdre, dit-il. Ce n'est pas compliqué de mettre un conteneur sur un camion et de l'envoyer à New York. Ça fait un peu paroissial.»
En 2015, Montréal a transbordé 1,4 million d'unités de conteneurs (des «équivalents vingt pieds», ou EVP). Le terminal de CSX a quant à lui une capacité annuelle de transbordement de 100 000 unités. «Je ne pense pas que ça va faire mal à Montréal», conclut M. Roy.
Ce qui ne veut pas dire qu'il n'y aura pas de conteneurs transbordés au port de Montréal qui seront expédiés par l'autoroute 30 jusqu'à Vaudreuil-Soulanges plutôt qu'à Contrecoeur, convient-il. «Dans ce segment de marchés, les deux pourraient être en concurrence», dit-il.
Un casse-tête à résoudre
Il reste bien des morceaux à assembler avant de voir apparaître un pôle intermodal à Vaudreuil-Soulanges. L'une de ses pièces maîtresses, soit le projet de déménager la gare de triage du Canadien Pacifique (CP) de Côte-Saint-Luc à la municipalité des Cèdres, semble d'ailleurs avoir été renvoyé aux calendes grecques depuis la crise de 2008.
Vaudreuil-Soulanges ne semble pas non plus pressée d'inclure dans ses plans le port voisin de Salaberry-de-Valleyfield, pourtant situé à une vingtaine de kilomètres et qui souhaite développer une zone industrialo-portuaire. Pour le moment, le pôle logistique n'a donc rien de «maritime», mis à part le fait qu'il recevrait des marchandises de la côte ouest.
Pour qu'un tel site soit rentable, il lui faudrait attirer au moins une dizaine de centres de distribution comparables à celui de Canadian Tire, à en croire Julien Turcotte, directeur général du CLD Vaudreuil-Soulanges. Les retombées du projet sont évaluées à 1,5 milliard de dollars sur 20 ans, avec la création de 1 000 emplois et de 2 000 à 3 000 emplois indirects.
Québec dispose de son côté d'une enveloppe de 300 millions de dollars pour des prises de participation dans des projets de pôles logistiques, dont 100 M$ proviennent du Fonds de solidarité FTQ. On ignore précisément combien Québec prévoit investir dans l'un ou l'autre des deux projets.
Mais peu importe comment cette enveloppe sera distribuée, il sera essentiel que les deux pôles mettent leurs rivalités de côté et travaillent à l'échelle régionale, croit M. Roy.
«C'est important qu'il y ait une stratégie unifiée, dit-il. Il faudrait que ces pôles soient chapeautés par un organisme neutre et équitable, qui ne soit pas l'un ou l'autre des deux pôles et qui facilite la tâche des investisseurs. À Montréal, il y a un pôle logistique avec des sites différents, de vocations différentes. Mais il ne faut pas commencer à les mêler parce qu'ils vont s'en aller ailleurs.»
Le projet de loi 85 déposé en décembre 2015 prévoit justement la création d'un «guichet unique» pour faciliter les investissements.
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