Jacques Roy, professeur titulaire au Département de gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal.
Dans votre étude sur le pôle logistique multisite de Montréal, vous cernez plusieurs faiblesses, dont la gouvernance. Que faut-il faire ?
Dans le monde, le succès des pôles logistiques repose sur une vision claire, un leadership rassembleur et des mécanismes de collaboration efficaces entre les secteurs public et privé. Montréal est dépourvue d'un tel organisme rassembleur. La grappe logistique Cargo M pourrait peut-être jouer ce rôle, mais ce n'est pas vraiment sa mission. De plus, il lui faudrait démontrer son objectivité et une certaine indépendance par rapport au port de Montréal. À première vue, il me semble que la responsabilité d'un guichet unique visant à faciliter l'accueil d'investisseurs potentiels doit revenir au gouvernement du Québec, possiblement à une filiale logistique d'Investissement Québec, qui devrait évidemment collaborer avec les intervenants du milieu comme le Fonds immobilier de solidarité FTQ.
Pourquoi l'enjeu des terrains est-il si important - vous donnez l'exemple de Savannah, en Géorgie ?
Un des principaux facteurs de succès d'un pôle logistique comme celui de Savannah a été de disposer de terrains prêts à construire. Par exemple, le Georgia Ready for Accelerated Development Sites Program, géré par le Georgia Department of Economic Development, a permis de rassembler un bassin de terrains prêts pour le développement industriel et pour lesquels la construction peut se faire rapidement. On pourrait se contenter d'attendre que les investisseurs se manifestent avant de faire de telles acquisitions, mais l'expérience étrangère nous apprend que les investisseurs privilégient les emplacements qui sont prêts à être aménagés.
Vous ciblez aussi des menaces, notamment la concurrence des grands ports de la côte est qui semble préoccupante. Pourquoi et quelle devrait être la réponse de la grappe logistique de Montréal ?
D'importants investissements ont été annoncés récemment aux États-Unis pour accroître la capacité des ports et des aéroports de la côte est. On l'a vu par exemple avec les 4,5 milliards de dollars américains que la Géorgie et la Caroline du Sud investiront pour construire un nouveau terminal de conteneurs sur la rivière Savannah. Il faut donc que nos différents ordres de gouvernement appuient le développement des infrastructures portuaires de la région de Montréal ainsi que les accès terrestres au Port de Montréal afin d'en assurer la compétitivité à l'échelle nord-américaine. La récente Stratégie maritime du Québec est un exemple concret de cette forme d'appui.
Montréal a plusieurs forces. Quelle est la principale ?
L'une des principales forces de Montréal est sa localisation avantageuse comme porte d'entrée continentale pour les produits en provenance de l'Europe et destinés au Nord-Est américain et vice versa. Cet avantage est surtout l'apanage du port de Montréal, qui est situé à plus de 1 600 km à l'intérieur des terres, ce qui lui permet d'offrir l'accès le plus direct et le plus économique aux marchés du centre du Canada, du Nord-Est et du Midwest américains. Un autre avantage du port de Montréal est qu'il possède ses propres infrastructures de chemin de fer, ce qui facilite les échanges intermodaux avec le CN et le CP.
Vous considérez la présence du terminal CSX au sud de Montréal comme une occasion. Or, le port de Montréal et Cargo M le perçoivent comme une menace. Comment réconcilier cette contradiction ?
La gare intermodale de CSX à Valleyfield permet de connecter la région au réseau du troisième transporteur ferroviaire en Amérique du Nord et aux ports de la côte est américaine. Ceci représente certes une occasion pour les importateurs et les exportateurs québécois. Par contre, les navires transitant par le canal Panama risquent de desservir davantage le port de Savannah, qui pourrait ainsi relier la région de Montréal en transbordant ces conteneurs sur les trains de CSX. Il en va de même pour les conteneurs qui transitent par le port de New York. Néanmoins, il ne faut pas exagérer la menace de la nouvelle gare intermodale de CSX à Valleyfield, dont la capacité actuelle est de 100 000 conteneurs comparativement à 1,8 million d'équivalent vingt pieds (EVP) pour le port de Montréal.
La capacité du port de Montréal pour les conteneurs est de 1,8 million d'équivalent vingt pieds (EVP), soit sensiblement la même capacité que le port de Barcelone, en Espagne. Source : Étude de Jacques Roy, HEC Montréal
CV
Jacques Roy, Professeur titulaire au Département de gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal
Ce spécialiste en logistique publie, le 27 octobre, une étude détaillant les conditions du succès pour la mise en oeuvre d'un pôle logistique multisite dans la région de Montréal.
