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Embarqueriez-vous dans un Téo Taxi 2.0 carburant à l’hydrogène?

Alain McKenna|Publié le 25 octobre 2019

Embarqueriez-vous dans un Téo Taxi 2.0 carburant à l’hydrogène?

(Photo: courtoisie)

Au Québec, l’hydrogène fait rêver pour toutes sortes de raisons. Surtout parce qu’on l’imagine aisément produit grâce à l’hydrolyse de l’eau, un processus pour lequel la province est particulièrement bien équipée, possédant à la fois de l’énergie propre et de l’eau (plus ou moins propre, avec ou sans plomb…) en abondance et accessible à bas coût.

Mais concrètement, l’hydrogène est surtout utilisé dans des contextes industriels qui ont peu à voir avec ce rêve d’une société futuriste décarbonisée. C’est même un peu le contraire. Lentement mais sûrement, cette tendance est en train de se renverser. Comme d’ailleurs dans le créneau du lithium et d’autres matériaux liés au stockage énergétique, le Québec a gros à gagner en accélérant le développement de sa propre filière de l’hydrogène.

Une double vitrine québécoise

Mine de rien, le géant français Air Liquide, centenaire, est au Canada depuis 1911. Dans à peu près un an, il inaugurera un nouvel électrolyseur à membrane échangeuse de protons de 20 mégawatts, à Bécancour. Ce sera le plus gros appareil en son genre au monde, capable de hausser de 50% la production du site, tout en évitant des émissions de 27 000 tonnes de CO2 par an.

Son objectif est de mieux desservir les diverses industries consommatrices d’hydrogène, incluant celle de la mobilité. Dans ce dernier cas, des réseaux de mobilité «fermés», comme des parcs de véhicules commerciaux, sont les plus susceptibles de songer à un virage vers l’hydrogène pour verdir leur propre bilan environnemental, indique Bertrand Masselot, président d’Air Liquide Canada, en entrevue.

«Les flottes de taxis sont un exemple. Air Liquide est partenaire avec la société Hype, qui opère des taxis à hydrogène autour de Paris», dit-il. Hype comptait sur 100 véhicules au début de l’année, mais une entente avec Toyota, qui produit quelque 3500 Mirai à pile à combustible par an, lui permettra d’en ajouter 500 avant la fin de 2020, puis 500 autres l’année suivante.

600, ou même 1100 taxis propres ne vont pas arrêter les changements climatiques à eux seuls, mais s’ils font une démonstration convaincante de l’efficacité de cette technologie, c’est peut-être l’élément déclencheur qui manque pour attirer l’intérêt des décideurs, et stimuler un investissement dans l’hydrogène pour d’autres modes de transport autrement plus névralgiques, comme les camions lourds, le secteur ferroviaire, et même le transport maritime.

On n’est pas près de voir des bateaux de croisière, ces énormes cités flottantes extrêmement polluantes, alimentées par des piles à combustible. Mais déjà, d’en parler, c’est un premier pas.

«C’est certain que techniquement, tout est possible avec l’hydrogène. Mais ça prendra des directives et une aide des gouvernements pour lancer ce qui est, en ce moment, une industrie à l’orée d’une belle croissance», ajoute M. Masselot.

Vu du Québec, on justifierait aisément un investissement visant à retirer des camions et des locomotives au diesel qui viendrait en aide à un fabricant de locomotives, disons Bombardier Transport, à développer des trains à l’hydrogène. En Europe, la France et l’Allemagne ont déjà des programmes d’incitatifs qui aident Alstom à développer sa propre technologie…

Mais là encore, peut-être faudrait-il prouver à un peu tout le monde que l’hydrogène fait partie de la solution pour une mobilité propre. On se met à rêver d’une enseigne de taxi montréalaise qui serait composée de Hyundai et de Toyota à pile à combustible. Téo Taxi a essayé de faire le coup avec les premiers véhicules électriques.

Peut-être que sa prochaine vocation pourrait être d’incarner ce virage vers la pile à combustible?

Faire tomber le cynisme ambiant

On rêve donc de la société de l’hydrogène depuis longtemps. Mais à force de seulement faire rêver, elle traîne comme boulet un cynisme de plus en plus écrasant. Ça n’arrivera jamais. Ce n’est pas économiquement viable. Et personne n’en voudra. En plus, l’industrie produit actuellement la presque totalité de son hydrogène à partir de gaz fossiles, ce qui n’est pas particulièrement écologique, et la distribution ne se met en place qu’à un rythme que même un escargot trouverait paresseux.

L’été prochain, les Jeux olympiques de Tokyo seront tout de même l’occasion pour différentes multinationales, dont Toyota, de mettre en vitrine cette technologie. Tokyo, c’est beau, mais c’est loin, même en taxi autonome. Encore plus que l’Allemagne, où on rêve aussi d’un monde dont les émissions ne sont, en gros, que de l’eau.

Toyota a tout un programme de mise en marché de véhicules à hydrogène, allant de la Mirai, aux poids lourds de sa filiale Hino (ce qui a plus de sens), en passant par toute une gamme de véhicules commerciaux spécialisés, comme des chariots élévateurs, des petits tracteurs, etc.

L’hydrogène fait aussi office de moyen de stockage pour de l’énergie produite en trop. Cette particularité, il y a quelques années, a intimement lié l’hydrogène aux centrales nucléaires, qui tournent souvent dans le vide quand la demande n’est pas en pointe.

Les barrages d’Hydro-Québec produisent eux aussi des surplus. Air Liquide en convertira une partie en hydrogène via l’électrolyse, à son usine de Bécancour.

Les morceaux se mettent tranquillement en place. Peut-être qu’une vitrine technologique accessible au grand public pourrait faire partie de l’équation? Disons, des taxis à hydrogène?

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