Une piste d'essai couverte pour le métro


Édition du 30 Août 2014

Une piste d'essai couverte pour le métro


Édition du 30 Août 2014

Par Pierre Théroux

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L'infrastructure a de quoi surprendre. Sur une distance de près d'un kilomètre, sous des apparences d'abri Tempo, s'étend sur une longue ligne droite l'impressionnante piste d'essais couverte de l'usine de Bombardier Transport à La Pocatière, aménagée pour tester les nouveaux wagons du métro de Montréal. «La plupart du temps, nous faisons les tests sur les réseaux du client, mais il y a moins de risque d'interruption de service en les réalisant sur des pistes d'essais», explique Sébastien Ross, directeur général de cette usine où s'est amorcée en juin la construction en série de la nouvelle génération du métro de Montréal, qui devrait être mise en service au début de 2015.

À l'automne 2010, le consortium Bombardier-Alstom obtenait le contrat de construction de 468 wagons de métro de la Société de transport de Montréal (STM). Cette entente, d'une valeur de 2,4 milliards de dollars, comprenait entre autres la mise en place d'une piste d'essais, Or, cette piste dont la fabrication aura mis plus de deux ans et coûté quelque 10 millions de dollars, devait être compatible avec les voies du métro de Montréal et aménagée pour rendre possible le roulement de roues pneumatiques, mais aussi pour tenir compte du froid hivernal québécois. «À cause des conditions climatiques, il fallait que la piste soit à l'abri des intempéries», souligne Serge Caron qui, à titre de chargé de projet chez Bombardier Transport à La Pocatière, a supervisé son aménagement.

Il fallait aussi construire une piste assez longue pour permettre les essais d'une rame de métro, composée de neuf voitures, d'une longueur d'environ 152 mètres et devant atteindre une vitesse maximale de 72,4 km/h. «Ce n'est pas tant la longueur qui rend la piste exceptionnelle, mais surtout le fait qu'elle soit entièrement couverte», dit Ghislain Paquette, ingénieur électricien de la firme de génie-conseil exp qui a conçu cette piste d'essais ferroviaire électrifiée et abritée.

Bombardier a fait appel à la firme exp pour son «expertise développée dans le domaine ferroviaire», précise M. Ross. Sans compter le fait que la firme entretient une longue relation d'affaires avec Bombardier Transport. Elle a déjà réalisé plusieurs projets dans les usines nord-américaines du constructeur de véhicules sur rail, et connaît particulièrement bien celle de La Pocatière. «Nous y avons construit la première piste d'essais ovale au début des années 1980», rappelle Ghislain Paquette, ingénieur électricien d'exp, qui était chargé des aspects techniques du projet de la nouvelle piste. Cette nouvelle infrastructure ferroviaire a toutefois engendré son lot de défis pour exp, qui a remporté un Léonard pour ce projet dans la catégorie infrastructures de transport.

Un sol fragile

L'un d'eux était de concevoir cette piste de près d'un kilomètre sur un sol en argile assez sensible. La connaissance de ce site a toutefois permis à la firme d'éviter des travaux qui auraient risqué de déstabiliser la couche de sol portante. Autre caractéristique : la piste d'essais devait être compatible avec les voies ferrées du métro de Montréal, tout en rendant son utilisation possible à des équipements traditionnels ferroviaires. Elle a donc été conçue pour permettre le roulement des roues pneumatiques, de même qu'une alimentation électrique par l'ajout de barres de guidage des voitures.

«C'était assez complexe. Il y a eu plusieurs rencontres avec des experts de la STM et des visites dans les ateliers et les tunnels pour mieux comprendre les fonctionnements du métro», dit M. Paquette. Pour Bombardier Transport, c'est la première piste d'essais qui permette de vérifier le fonctionnement de la signalisation ferroviaire avec des conditions qui se rapprochent de celles d'un client.

La nature des véhicules et des essais ainsi que le mode d'alimentation électrique exigeaient aussi que les infrastructures soient à l'abri de la neige, de la pluie ou du vent. «Nous sommes exposés à des rafales de vent provenant du fleuve qui peuvent atteindre 130 km/h», souligne Serge Caron. Ces différents critères ont mené à la construction d'un abri avec un recouvrement textile qui a été conçu par le fabricant de structures d'acier Harnois, lequel produit entre autres des abris semi-circulaires à grande surface. Enfin, le bâtiment devait aussi être en mesure de résister aux dépressions et aux surpressions causées par le déplacement du train. La firme exp a d'abord procédé à une série de simulations de déplacement, réalisées entre autres à l'aide de logiciels visant à créer un environnement virtuel.

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