Transport maritime: comment le Québec peut s’inspirer de l’Europe

Offert par Les Affaires


Édition du 23 Juillet 2015

Transport maritime: comment le Québec peut s’inspirer de l’Europe

Offert par Les Affaires


Édition du 23 Juillet 2015

Par François Normand

Peu coûteux et permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre, le transport de marchandises sur la voie fluviale du Saint-Laurent n’est pourtant pas utilisé à son plein potentiel, disent les spécialistes. Et l’Europe peut être une source d’inspiration pour l’économie québécoise.

Actuellement, le transport maritime courte distance (TMCD) représente environ 20 % du trafic maritime dans les ports du Saint-Laurent, selon le gouvernement du Québec. Dans sa nouvelle stratégie maritime rendue publique le 29 juin, le gouvernement libéral souhaite développer davantage le TMCD, car « son potentiel de développement est important », peut-on lire dans la stratégie.

Le TMCD, un concept désignant tout transport maritime de marchandises qui se fait sans traverser d’océan, c’est-à-dire sur des lacs, des réseaux de rivières, des réseaux fluviaux ou tout simplement le long des côtes. Il peut se faire entre deux États, contrairement au cabotage qui, lui, se fait exclusivement dans un pays.

En Europe, 40 % du fret intra-européen utilise le transport maritime courte distance, selon l’Union européenne. Un taux élevé qui s’explique du fait que la population européenne est plus nombreuse et dense, et que de nombreux fleuves (Rhin, Danube, Elbe, etc.) sillonnent le vieux continent.

Dans ce contexte, il va sans dire que le recours au transport maritime procure des gains d’efficacité aux expéditeurs, affirme Minco van Heezen, porte-parole du port de Rotterdam, le plus grand des ports d’Europe.

« On réduit les coûts et le temps de transport en transférant la marchandise d’un cargo trans-atlantique sur un plus petit navire qui utilisera ensuite une voie fluviale à l’intérieur du continent européen, et vice-versa », affirme-t-il dans un courriel.

Par exemple, l’hinterland de Rotterdam (ou son arrière-pays) couvre toute la vallée du Rhin donnant des accès en Suisse, en Allemagne, aux Pays-Bas, en France, en Belgique et en Autriche. Le port d’Hambourg connecte la ville allemande à des régions industrielles telles que Berlin-Brandebourg et la Bohème, poumon industriel de la République tchèque. Le port d’Anvers relie Anvers à plusieurs régions industrielles de la Belgique, de la France et de l’Allemagne, dont la Rhin-Ruhr (entre Düsseldorf et Cologne) et la Rhin-Main (dans la région de Francfort).

Soutien gouvernemental

Même si l’Europe est dotée d’atouts géographiques et démographiques évidents, le TMCD ne s’est pas développé par les seules forces du marché : les gouvernements et l’Union européenne le soutiennent par divers programmes, dont Marco Polo I et II (pour l’ensemble de l’Union) ou Eco Bonus (en Norvège, par exemple).

Cette mesure fiscale cherche à inciter les expéditeurs à utiliser des navires au lieu de camions pour livrer leurs marchandises sur le marché européen. Le Royaume-Uni et l’Italie ont aussi un programme similaire à Eco Bonus.

Pour sa part, le Québec offre aussi des programmes d’aide et des incitatifs fiscaux pour stimuler le transport maritime courte distance. Mais pour l’heure, le gouvernement n’a pas l’intention d’augmenter son soutien.

Malgré les différences entre l’Europe et le nord-est de l’Amérique du Nord, il est possible d’accroître le transport maritime courte distance sur le Saint-Laurent, car les capacités des ports québécois sont sous-utilisées, au premier chef celui de Montréal, souligne Emmanuel Guy, spécialiste en transport maritime à l’Université du Québec à Rimouski (UQAR).

« Aujourd’hui, 50 millions de tonnes de marchandises transitent annuellement entre Montréal et les Grands Lacs. Or, à la fin des années 1970, c’était plutôt de l’ordre de 70 à 80 millions de tonnes », dit-il.

Le cabotage jugé trop compliqué par plusieurs

Au fil des décennies, plusieurs entreprises ont délaissé le cabotage sur le Saint-Laurent au profit du camionnage ou du transport ferroviaire, deux modes de transport souvent jugés plus flexibles.

C’est notamment le cas de Papiers forestiers Résolu, qui a renoncé au transport par bateau ces dernières années pour transporter entièrement ses produits par voie terrestre. Par contre, d’autres entreprises misent de plus en plus sur le TMCD pour livrer leurs produits, comme Aluminierie Alouette, à Sept-Îles.

Un exemple que l’association des Armateurs du Saint-Laurent aimerait voir imiter, et ce, pour le transport de marchandises, car les expéditeurs de vrac utilisent déjà à grande échelle le TMCD.

Mais selon Martin Fournier, directeur général des Armateurs du Saint-Laurent, les difficultés à faire progresser le TMCD sur le fleuve tiennent en grande partie à la méconnaissance de ce mode de transport auprès des entreprises. « Plusieurs expéditeurs pensent que c’est trop compliqué », déplore-t-il.

Il est effectivement plus compliqué de déterminer le prix d’une livraison par bateau que par camion, en raison du type de ports et des navires utilisés, admet Martin Fournier. Mais un expéditeur peut néanmoins avoir un prix assez rapidement, selon lui.

Christian Sivière, président de la firme Solutions Import Export Logistique, estime que le transport par bateau est « normalement » moins coûteux que le transport par camion, mais qu’il n’offre pas toute la flexibilité du transport par camion.

« Les expéditeurs valorisent-ils les aspects écologiques et de prix ou préfèrent-ils la rapidité et la flexibilité ? C’est le grand débat », dit-il.

« Le transport sur les fleuves est idéal pour les flux de marchandises qui ne sont pas urgents », souligne pour sa part Jacques Roy, spécialiste en gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal.

 

 

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