Ryan ­Janzen, cofondatateur de la canadienne ­TransPod, participera à la ­Conférence ­Novae, à ­Montréal, le 25 octobre.

Trois organisations, deux américaines et une canadienne, développent une version de l'Hyperloop, ce train ultrarapide (plus de 1 000 km/h) combinant les savoir-faire du rail et de l'aérospatiale. Ryan Janzen, cofondatateur de la canadienne TransPod, participera à la Conférence Novae, à Montréal, le 25 octobre.

L'entrevue n° 336

Diane Bérard - L'Hyperloop est un moyen de transport ultrarapide (plus de 1 000 km/h) combinant les caractéristiques du train et de l'avion. Combien de sociétés travaillent à ce concept dans le monde ?

Ryan Janzen - Nous sommes trois, deux sociétés américaines - Hyperloop One et Hyperloop Transportation Technologies - et une société canadienne, TransPod. Vous pouvez ajouter le soutien qu'Elon Musk accorde à la communauté étudiante afin qu'elle génère, elle aussi, des idées. D'ailleurs, plusieurs étudiants nous appellent pour nous proposer leurs idées et exprimer le désir de travailler avec nous après l'obtention de leur diplôme. Ce secteur naissant abrite beaucoup de talent.

D.B. - Existe-t-il un prototype d'Hyperloop quelque part dans le monde ?

R.J. - Une démonstration a été faite aux États-Unis avec un petit véhicule test sur une distance d'un demi-kilomètre. Pour des essais à plus grande échelle, il faudra attendre 2021.

D.B. - En quoi consiste précisément ce mode de transport ?

R.J. - Le concept de l'Hyperloop existe depuis une centaine d'années. Il a d'abord été proposé simultanément par un Russe (le physicien Boris Weinberg) et un Américain (l'expert en aérospatiale Robert Goddard). Dans les deux cas, les inventeurs ont proposé un mode de transport collectif à très haute vitesse installé dans un tube reposant sur un rail. Le regain d'intérêt pour ce type de transport s'explique par les progrès de la technologie du vide (vacuum technology). Et par les enjeux environnementaux.

D.B. - S'il a été imaginé il y a plus de 100 ans, l'Hyperloop répond à des enjeux bien contemporains. Expliquez-nous.

R.J. - Un avion brûle une grande partie de son carburant au décollage. S'il parcourt une courte distance, cela donne lieu à un énorme gaspillage, sans compter les émissions de gaz à effet de serre. Si on peut parcourir ces distances dans un Hyperloop alimenté à l'énergie électrique, les avantages sont évidents. C'est plus écologique et plus rapide que l'avion.

D.B. - Quelles sont les conditions optimales pour le déploiement d'un tronçon Hyperloop ?

R.J. - Ce mode de transport est indiqué pour les corridors de 400 à 1 000 km. Les villes reliées doivent être situées sur une ligne droite l'une par rapport à l'autre. Un lien Québec-Ontario serait tout à fait réaliste. Il pourrait comporter quelques arrêts. Le concept que nous développons comporte trois déclinaisons : au-dessus du sol, sur le sol et sous le sol. Nous les combinerons pour nous adapter aux différents paysages et éviter les autoroutes.

D.B. - L'Hyperloop est une innovation dont le produit, l'infrastructure et le secteur sont à bâtir. Sur quelles ressources pouvez-vous compter ?

R.J. - Notre équipe interne est multidisciplinaire, mais elle est petite. Un projet de cette envergure exige des partenariats. Nous avons des partenaires au Canada et en Europe. Nous collaborons avec deux entreprises du secteur du rail, un manufacturier de cellules d'avions et un manufacturier de vaisseaux spatiaux. Toute cette expertise est nécessaire.

D.B. - Il y a eu une course à l'espace. Y a-t-il une course à l'Hyperloop ?

R.J. - Il faut nous montrer prudents. Nous devons gérer des enjeux de sécurité importants. Nous ne pouvons pas sauter des étapes. Pour notre part, TransPod a choisi de repartir à zéro, faisant fi de la technologie existante. Nous redessinons tout. Avec nos partenaires, nous nous concentrons sur les notions de physique du projet.

D.B. - Il faudra rassurer les régulateurs et les utilisateurs. Une certification est-elle prévue ?

R.J. - En effet, et comme nous sommes à cheval entre deux industries - le rail et l'aérospatiale -, la certification emprunte deux voies. En Europe, elle suit la voie du secteur du rail. Ici, Transports Canada est plus intéressé à se coller aux standards de l'industrie aérospatiale. Nous travaillons donc en parallèle avec deux continents. Nous verrons quelle initiative aboutira la première. Ensuite, il semble que l'obtention d'une certification dans une juridiction pourrait nous garantir l'octroi de celle-ci dans une autre. Nous l'espérons.

D.B. - Comment se déroulera un projet d'installation d'Hyperloop ?

R.J. - Il suivra le même cheminement que n'importe quel projet d'infrastructure, comme l'installation d'une rame de métro ou d'une ligne de train. Nous créons le véhicule, mais nous n'installerons pas l'infrastructure. Ce sera le rôle d'un consortium qui réunira probablement des partenaires publics et privés. Nous avons établi une liste de villes cibles pour notre concept. Certaines nous ont déjà approchés. D'autres seront contactées au cours des prochains mois ou des prochaines années.

D.B. - Calgary va accueillir votre premier test en 2021. Dites-nous en plus.

R.J. - En effet, Calgary s'est montrée très proactive. Les autorités viennent de passer un règlement pour officialiser cet essai. Nous installerons un rail de quatre kilomètres pour tester notre prototype.

D.B. - Avez-vous eu des discussions avec Montréal ?

R.J. - Pas directement. Nous avons parlé avec des organismes fédéraux qui s'occupent, entre autres, de Montréal, mais nous n'avons pas encore entamé de discussions avec le gouvernement municipal.

D.B. - Parlons des défis de TransPod. Qu'en est-il de la technologie ?

R.J. - L'expertise est accessible, aussi bien sur le plan des compétences humaines que sur celui de la technologie. Toutefois, il y a eu de nombreux faux départs et beaucoup de mauvaise information au sujet de notre industrie. Il s'agit d'un nouveau mode de transport ; il faut y consacrer le temps.

D.B. - Et le défi financier ?

R.J. - C'est notre préoccupation la plus importante. Non pas que le financement soit difficile à trouver. Nous avons des investisseurs privés et des investisseurs publics, au Canada comme en Europe. Ce qui nous préoccupe, c'est le déséquilibre croissant entre l'intérêt du secteur public canadien et du secteur public européen. L'Europe bouge plus vite que le Canada. Ici, on commence à sentir davantage d'hésitation.

D.B. - TransPod ne restera peut-être pas canadienne très longtemps. Pourquoi ?

R.J. - Notre siège social se trouve à Toronto, et nous souhaitons qu'il y reste. D'ailleurs, une proportion importante de la technologie TransPod est canadienne. Un ange investisseur italien a été tellement impressionné par la technologie canadienne que nous lui avons présentée qu'il y a investi 15 millions de dollars américains. Le Canada possède la technologie et les compétences requises pour ce type de projet. Cependant, si le financement public ne suit pas, TransPod devra déplacer son siège social en Europe. Ce serait dommage, car nous sommes sur le point de créer de nombreux emplois de qualité en gestion, en ingénierie et en recherche et développement.