GM et Chrysler se sont tous deux mis sous la protection de la loi sur les faillites. Photo : Bloomberg
Si l'industrie automobile nord-américaine était un personnage d'une télésérie se déroulant dans un hôpital, elle aurait passé la majorité de l'année entourée de médecins et d'infirmières tentant désespérément de la réanimer à grands coups de défibrillateur.
Finalement, après plusieurs manoeuvres de réanimation aux urgences, le coeur de l'industrie, aussi faible soit-il, a recommencé à battre. Mais il faudra des années avant que la patiente ne se remette complètement, et elle ne sera probablement plus jamais la même.
"Ce sera un monde sans pitié, chaque jour et pour toujours. Je ne vois pas de lumière au bout du tunnel", déclare Ken Lewenza, président du syndicat des Travailleurs canadiens de l'automobile (TCA).
Il ne fait pas de doute que 2009 a été l'année la plus ardue que l'industrie de l'automobile d'Amérique du Nord ait jamais connue. Des années de temps difficiles, résultats d'une gamme de produits peu diversifiée et de la féroce concurrence de constructeurs d'outre-mer tels Toyota et Honda, avaient déjà mis l'industrie automobile nord-américaine à genoux lorsque la récession a frappé à la fin de 2008.
Les plus sombres prédictions au début de 2009 prévoyaient la faillite de deux des "Trois de Detroit", entraînant dans leur chute des centaines de fournisseurs et aggravant l'état des économies canadienne et américaine.
Heureusement pour les deux constructeurs automobiles les plus touchés, General Motors (GM) et Chrysler, les gouvernements des deux côtés de la frontière ont décidé que l'industrie était trop importante pour laisser cela se produire.
Au printemps, les gouvernements fédéral et ontarien ont annoncé qu'ils investiraient une somme totale de plus de 14 milliards $ dans GM et Chrysler, alors que le gouvernement américain a fourni davantage de milliards encore, faisant des trois gouvernements des propriétaires partiels des deux entreprises. Le personnel a également accepté de faire d'importants compromis, les TCA permettant aux constructeurs automobiles de réduire les coûts de main-d'oeuvre de 20 $ par employé et par heure, en échange de garanties sur la production.
GM et Chrysler se sont tous deux mis sous la protection de la loi sur les faillites aux Etats-Unis, et ont depuis lancé de vastes plans de restructuration qui ont déjà permis à Chrysler d'établir un partenariat avec le fabricant italien Fiat, et à GM de revoir son administration ainsi que sa gamme de produits.
A quel point réussiront-ils à se sortir du marasme? La question demeure. Mais une chose est sûre: peu importe ce qui arrive, cela aura un impact important sur tous les acteurs de l'industrie canadienne _ les travailleurs, les fournisseurs de pièces, les concessionnaires et le gouvernement.
Principalement en raison des problèmes éprouvés par les "Trois de Detroit" _ même si Ford a évité le sauvetage gouvernemental, il n'a pas été épargné par les maux dont a souffert l'industrie _, le nombre d'emplois dans les usines d'assemblage canadiennes a chuté, pour atteindre environ 35 500 en 2009, son niveau le plus bas depuis 1963.
Dans le secteur des pièces, l'emploi a connu une baisse de près de 25 pour cent durant la dernière année; dans l'industrie en général, c'est une perte de 37 pour cent par rapport aux sommets de 2000 qui a été enregistrée. De plus, des centaines de concessionnaires canadiens ont fermé leurs portes en grande partie à cause de la décision de GM d'éliminer environ 250 points de vente, dans une tentative pour réduire ses coûts.
Malgré tout, 2009 a apporté quelques bonnes nouvelles au Canada. Grâce aux efforts des TCA ainsi que des gouvernements fédéral et ontarien, le Canada a réussi à conserver des modèles de véhicules populaires pour ses usines d'assemblage, ce qui a permis de créer des emplois durant les derniers mois de l'année.
Cela ne veut toutefois pas dire que toute l'industrie est sortie du bois.
"Le secteur le plus vulnérable au Canada est celui des fournisseurs de pièces automobiles, en raison du nombre très élevé d'emplois liés à l'exportation, principalement vers les Etats-Unis", indique Bill Pochiluk, président d'AutomotiveCompass, un organisme qui conseille l'industrie automobile. "Ils sont présentement désavantagés en raison des problèmes de structure de coûts et du taux de change."
Même s'il emploie deux fois plus de Canadiens que le secteur de l'assemblage, le secteur des pièces fait moins parler de lui parce qu'il est composé de plusieurs petits employeurs plutôt que de quelques gros. Il compte toutefois de grands noms, dont l'entreprise ontarienne Magna International (TSX:MG.A), qui a fait les manchettes cette année pour sa vaine tentative d'acheter Opel, la division européenne de GM.
Le fait que Magna n'ait pas réussi à faire un saut décisif du côté de l'assemblage automobile est probablement une bonne nouvelle pour le secteur des fournisseurs automobiles du Canada, puisque son plus important employeur peut maintenant se concentrer de nouveau sur son principal champ d'activité. Mais il est fort possible que d'autres petits fournisseurs continueront de disparaître à mesure que l'industrie s'adaptera à une "nouvelle normalité", affirme Tony Faria, codirecteur du centre de recherche automobile de l'Université de Windsor.
Selon M. Faria, l'industrie automobile nord-américaine devra dorénavant se contenter d'une production plus modeste que par le passé. Il faudra que les gouvernements encouragent l'innovation en finançant la recherche et le développement, afin de s'assurer que les fournisseurs demeurent à la fine pointe de la technologie. Faute de quoi, le nombre de pièces fabriquées au Canada utilisées dans la construction des véhicules en Amérique du Nord continuera de baisser, prévient Bill Pochiluk.
Alors que Scotia Economics prédit que la production automobile fera un bond de 89 pour cent au début de 2010 comparativement à l'an dernier, il n'y a pas de doute que la prochaine année en sera une de convalescence pour une industrie malade. "Si vous me demandiez à quoi je m'attends en 2010, je dirais que je m'attends à me réveiller le matin et à relever autant de défis que l'an dernier", conclut le syndicaliste Ken Lewenza.
