Jaunt Air Mobility veut construire des taxis aériens au Québec

Publié le 28/09/2021 à 07:49

Jaunt Air Mobility veut construire des taxis aériens au Québec

Publié le 28/09/2021 à 07:49

Par La Presse Canadienne

L’entreprise estime que son projet entraînerait la création de 2000 emplois d’ici 2028 et amènerait des retombées économiques de 8,5 milliards $ d’ici 2030. (Photo: La Presse Canadienne)

Une entreprise du Texas veut s’établir au Québec pour fabriquer un aéronef électrique capable de décoller et d’atterrir à la verticale. Jaunt Air Mobility fait des démarches auprès du fédéral et du provincial afin d’obtenir un appui financier de la part des deux gouvernements.

Éric Côté, président des activités canadiennes de l’entreprise, n’a pas voulu dévoiler les montants demandés, car les discussions sont toujours en cours. Il a confirmé que les emplacements de Dorval, Mirabel, Saint-Laurent et Saint-Hubert sont envisagés pour établir une usine probablement vers la fin de l’année 2023. Il anticipe que son appareil obtiendra les certifications nécessaires en 2026.

L’entreprise estime que son projet entraînerait la création de 2000 emplois d’ici 2028 et amènerait des retombées économiques de 8,5 milliards $ d’ici 2030. «C’est vraiment un écosystème qui va se bâtir et qui va amener à une transition vers ce qu’on appelle l’avion vert», dit M. Côté, en entrevue.

Pour le moment, le dirigeant, qui a travaillé une quinzaine d’années chez Bombardier Aéronautique, est le seul employé de l’entreprise américaine au Canada, mais Jaunt Air Mobility veut amener une grande part de ses activités au Québec. «La conception, la fabrication, l’assemblage, les tests, la certification, tout ça ce sera au Québec. On va peut-être garder quelques ingénieurs spécialisés aux États-Unis, mais je vous dirais que c’est un très faible pourcentage.»

 

L’aéronef

L’aéronef électrique de Jaunt Air Mobility est un peu comme «un hybride entre un avion et un hélicoptère», explique M. Côté. L’appareil décolle à la verticale grâce à un rotor principal, mais est propulsé comme un avion après le décollage.

«C’est un appareil très peu bruyant, ce qui permet son utilisation dans un endroit urbain, explique-t-il. L’application principale est pour le transport de passagers (jusqu’à quatre), mais on voit aussi un intérêt pour le transport de petits colis.»

L’appareil atteint une vitesse de 281 kilomètres/heure. Sa batterie a une autonomie d’entre 128 kilomètres et 193 kilomètres, selon les conditions météorologiques et le poids transporté. Cette autonomie tient compte de la technologie de 2021, mais il reste encore quelques années avant l’obtention de la certification prévue pour 2026. «On est convaincu que les chiffres qu’on donne aujourd’hui vont être augmentés dans les prochaines années, car c’est lié à la batterie. Ça (l’autonomie des batteries électriques) évolue de manière exponentielle d’année en année.»

 

Industrie en développement

L’industrie du taxi aérien en milieu urbain n’a pas encore pris son essor, mais elle suscite beaucoup d’intérêt de la part d’entreprises dans le secteur. «Il y a vraiment une course dans le marché pour savoir qui va être sur le marché et qui va percer», commente M. Côté.

L’intérêt pour le taxi aérien existe depuis une quinzaine d’années, explique Mehran Ebrahimi, professeur à l’Université du Québec à Montréal (UQAM). Il s’est d’abord manifesté du côté des hélicoptères pour le transport des gens fortunés entre les aéroports des grands centres urbains et leurs destinations finales. Avec le temps, des entreprises ont réfléchi à la possibilité de créer des appareils plus légers qui décollent à la verticale.

De grandes sociétés comme Honda, Airbus, Amazon, Boeing ou Uber participent directement à certains projets ou par le biais d’investissement dans des entreprises du secteur. Des entreprises en démarrage comme Archer ou Joby Aviation sont aussi sur les rangs.

M. Ebrahimi juge qu’il est difficile de prévoir la viabilité de cette industrie à long terme. «On est sur un terrain moins connu, constate le directeur de l’Observatoire international de l’aéronautique et de l’aviation civile. On n’a pas de données sur lesquelles se baser pour dire si ça peut marcher ou pas.»

Il note que l’attrait de ce service pourrait différer d’une ville à l’autre. Il devient particulièrement intéressant dans les villes où le réseau routier est congestionné, comme c’est le cas à Sao Paulo, au Brésil, mais moins à Montréal «où le réseau n’est pas si chargé».

Il faudra voir aussi comment les villes réglementeront le secteur. Certaines villes, comme Paris, font le choix de restreindre l’accès à leur espace aérien, précise-t-il.

 

Des vols abordables

Pour sa part, M. Côté croit que Jaunt Air Mobility a les atouts nécessaires pour tirer son épingle du jeu. Il affirme que les coûts d’exploitation de son aéronef sont 45% moins élevés que ceux d’un hélicoptère. L’appareil requiert moins d’entretien. La recharge coûte également moins cher que le carburant, explique le dirigeant, qui croit que le service de taxi aérien ne sera pas réservé qu’aux ultra-riches.

L’entreprise a fait une analyse comparative pour l’itinéraire entre l’aéroport international de New York John-F.-Kennedy (JFK) et l’île de Manhattan. Le trajet coûterait environ 350 $ US en hélicoptère ou 80 $ US en prenant une voiture d’Uber. «Avec notre appareil, ça va coûter 45 $ US. C’est accessible. Ça va coûter moins cher que d’utiliser Uber. Au lieu de prendre 75 minutes, ça va en prendre 20 minutes.»

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