Selon Airbus, l'A220 «vient en complément de la famille A320 (appareil que l'on retrouve sur la photo)», l'appareil moyen-courrier à succès de l'avionneur européen (Photo: 123RF)

Roissy-en-France — Air France a présenté mercredi son premier Airbus A220, un moyen-courrier de 148 places qui marque une nouvelle étape dans la modernisation de la flotte d'un groupe mis en grande difficulté par la COVID-19.

«Cet appareil va permettre de commencer le renouvellement et la rationalisation de notre flotte, qui est un des leviers les plus importants pour baisser nos coûts unitaires», a déclaré le directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith.

Le dirigeant s'exprimait dans la zone industrielle de l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle où le groupe dévoilait ce nouvel appareil amené à servir notamment sur les lignes intérieures françaises et intraeuropéennes.

Air France-KLM avait en juillet 2019 commandé 60 A220-300, représentant un prix catalogue de près de 5,5 milliards de dollars américains. Il avait également pris une option pour 30 avions supplémentaires ainsi que 30 droits d'acquisition, des options sans date d'achat.

Ce premier A220, baptisé «Le Bourget», sera mis en service le 31 octobre sur un trajet Paris-Berlin, a révélé M. Smith. Six exemplaires seront livrés d'ici à la fin de l'année 2021 et 15 en 2022. Le wifi sera gratuit à bord.

Ces aéronefs remplaceront progressivement d'ici à 2025 les vieillissants A318 et A319, flotte courte et moyen-courrier de la compagnie française.

Le programme A220 se compose de deux appareils: l'A220-100 (35 mètres de long) et l'A220-300 (38,7 m). Il propose une capacité de 100 à 150 sièges. Fabriqué à Mirabel au Canada, il correspond à l'ancien CSeries du groupe canadien Bombardier, un programme dont Airbus a pris le contrôle en 2017.

Selon Airbus, l'A220 «vient en complément de la famille A320» (A318, A319, A320 et A321), l'appareil moyen-courrier à succès de l'avionneur européen, avec 10 004 livraisons sur 15 690 commandes à fin août. 

Maintien des investissements en matériel

L'A220 a pour sa part été commandé à 623 exemplaires dont 173 ont été livrés. 

Les plus grosses commandes sont venues jusqu'ici, outre d'Air France-KLM, des Américains Delta (95), JetBlue (70), Breeze Airways (60), de la lettone AirBaltic (50) et d'Air Canada (45). C'est SWISS qui a reçu fin 2016 le premier CSeries/A220 et la compagnie helvétique en exploite actuellement 30. 

Airbus affirme que l'A220 consomme 25% de moins qu'un appareil comparable de la précédente génération, un élément mis en avant par Air France qui a promis de diviser par deux son empreinte CO2 par passager-kilomètre par rapport à 2005 d'ici à 2030 et de parvenir à zéro émission nette en 2050. Son coût d'exploitation par passager est en outre réduit de 10%.

Air France-KLM souhaite aussi renouveler ses moyen-courriers exploités par KLM et la «low cost» Transavia, jusqu'ici équipée de Boeing 737.

Boeing ou Airbus ? Et quel motoriste ? Une décision sera prise «dans les prochains mois» pour cette commande qui sera de 80 appareils fermes et jusqu'à 80 autres en option, a détaillé M. Smith.

Air France-KLM maintient ces investissements — il a également commandé 38 long-courriers A350 pour Air France et décidera selon M. Smith «en 2023» du modèle qui remplacera ses A320 — bien qu'il ait été, comme l'ensemble du secteur aérien, très durement touché par la pandémie. 

La société a subi plus de 10 milliards d'euros de pertes nettes cumulées depuis 18 mois et a dû être restructurée avec l'aide du gouvernement français, qui est monté à près de 30% du capital.

Le groupe a aussi engagé un plan massif de réductions d'emplois et a taillé dans sa flotte, éliminant les appareils les plus gourmands en kérosène.

La société — dont les prochains résultats financiers seront connus le 29 octobre — espérait retrouver au troisième trimestre un bénéfice opérationnel, mais devrait rester dans le rouge sur l'année.  

M. Smith s'est néanmoins dit encouragé par l'annonce de la réouverture conditionnelle des frontières américaines aux voyageurs étrangers à partir de début novembre, alors que l'axe nord-atlantique représentait son plus gros marché avant la pandémie.