Casse-tête ferroviaire sur la Côte-Nord

Publié le 22/10/2011 à 00:00, mis à jour le 07/02/2012 à 10:39

Casse-tête ferroviaire sur la Côte-Nord

Publié le 22/10/2011 à 00:00, mis à jour le 07/02/2012 à 10:39

Par Suzanne Dansereau

Henry Simpson, le coordonnateur du bureau de la minière New Millenium à Schefferville, est embêté : le train de fret qui monte de Sept-Îles doit lui apporter huit camps miniers par semaine en prévision de l'ouverture de sa première mine de fer, au printemps 2012. Mais il n'en reçoit que la moitié depuis le début de l'été.

«Parfois, je commande du matériel, on me promet qu'il arrivera dans la semaine, et je le reçois trois semaines plus tard, sans explication», dit-il.

Ce qui se passe, c'est que New Millenium n'a pas son propre chemin de fer et doit faire affaire avec deux transporteurs différents pour obtenir ses marchandises. De plus, le boom minier commence à occasionner pas mal de trafic ferroviaire sur la Côte-Nord. Avant même l'annonce du Plan Nord, on comptait une dizaine de projets d'exploration sur la fosse du Labrador, riche en fer. Depuis, les annonces d'expansion ou de nouveaux projets se multiplient, totalisant près de 100 millions de tonnes de minerai à acheminer sur la côte. Sans parler de ce qui transite avant, pendant et après ces expéditions de minerai : l'équipement (foreuses, barils de pétrole, hélicoptères, camps) et les marchandises de toutes sortes destinées aux populations.

Mine = transport

Le développement minier, c'est avant tout une affaire de transport. Entre Port-Cartier et le complexe minier de Mont-Wright, à Fermont, la minière ArcelorMittal détient son propre chemin de fer.

Au Labrador, l'Iron Ore Company (IOC) est elle aussi propriétaire d'un chemin de fer, le Quebec North Shore and Labrador Railway (QNS & L) qui descend jusqu'à Sept-Îles. Mais comme ce chemin de fer traverse deux provinces, l'IOC est obligé de le partager avec toutes les autres minières qui le lui demandent - dont New Millenium, un de ses clients.

L'IOC est dans une position délicate, car elle est à la fois patron du chemin de fer QNS & L et concurrent de ses clients.

Le directeur général de QNS & L, Louis Gravel, assure que tous les clients sont traités sur un pied d'égalité. «Aucune plainte officielle n'a été déposée devant la Commission des transports du Canada», ajoute-t-il. Mais en coulisse, des clients se plaignent. Au moins deux d'entre eux ont jugé trop élevés les tarifs demandés par QSN & L. On soupçonne aussi l'entreprise de favoriser les cargaisons de marchandises d'IOC au détriment des autres.

Et on rend Tshiuetin responsable de certains inconvénients. Qui est Tshiuetin ? C'est le segment de 200 kilomètres jusqu'à Schefferville que QNS & L (IOC) a cédé, juste avant le boom minier, aux communautés autochtones innus et naskapis de la région.

Pas de signalisation

Or, ce segment n'a pas été rénové depuis 1982. Il n'y a même pas de signalisation ! Si bien que, lorsqu'il y a un bris - ce qui est fréquent -, tout le service est arrêté. Le mettre aux normes coûtera 73 millions de dollars d'ici 10 ans, indique Éric Tremblay, directeur général de Transport ferroviaire Tshiuetin. «Pas moins de 50 millions doivent être investis d'ici cinq ans», précise-t-il. Le plan d'affaires prévoit que Québec et Ottawa fournissent la moitié du financement, le reste devant être déboursé par les utilisateurs. Or, si Québec est d'accord, Ottawa «est complètement fermé», déplore M. Tremblay. Autre risque : le chemin de fer a été bloqué l'an dernier par les Innus en guise de protestation (les mêmes qui sont copropriétaires de Tshiuetin).

Bref, le transport du minerai sur la Côte-Nord représente tout un casse-tête.

Chez New Millenium, la direction envisage de bâtir un pipeline plutôt que de recourir au QNS & L et à Tshiuetin pour ses deux futures mines (Kemag et LabMag, qui produiront 22 millions de tonnes). Mais la faisabilité et le feu vert concernant le pipeline n'ont pas encore été accordés.

Quant au projet Adriana, qui serait de loin la plus importante mine de fer du Québec avec une production de 50 millions de tonnes, au nord de Schefferville, il est encore sur papier. De plus, il pourrait bien emprunter un lien ferroviaire vers le nord à Kuujjuaq plutôt que vers Sept-Îles, ce qui aurait toutefois comme inconvénient de limiter ses périodes d'expédition.

Le CN entre en jeu

La situation ferroviaire actuelle sur la Côte-Nord pourrait inciter le Canadien National à y construire un nouveau chemin de fer, a appris Les Affaires.

Le CN profiterait de la manne pécuniaire que représente le transport de minerai en offrant aux minières une solution de remplacement à l'utilisation du Quebec North Shore and Labrador Railway (QNS & L), qui appartient à l'IOC.

«Nous sommes à l'affût des nouvelles occasions d'affaires nous permettant d'augmenter notre volume de trafic», a indiqué la porte-parole du chemin de fer, Julie Sénécal, sans donner plus de détails.

Chez QNS & L, le directeur général Louis Gravel croit qu'il y a suffisamment de place pour un autre acteur : «Cela pourrait nous faire perdre des clients, mais ce n'est pas le tonnage qui manque.» Un problème se pose toutefois : on a déjà du mal à recruter la main-d'oeuvre compétente pour répondre aux besoins.

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