Le transport interurbain à deux vitesses doit cesser

Publié le 05/02/2021 à 21:28

Le transport interurbain à deux vitesses doit cesser

Publié le 05/02/2021 à 21:28

Actuellement, Keolis Canada perd un peu plus d’un million de dollars par mois (Photo: La Presse canadienne)

ANALYSE ÉCONOMIQUE — Même si Keolis Canada a décidé ce vendredi de maintenir son service d’autobus Orléans Express en Gaspésie, une réflexion profonde sur la pérennité et la stabilité du transport interurbain à long terme s’impose. Car cette activité est un service essentiel pour les entreprises et les citoyens des régions.

À la fin du mois de janvier, la société a créé une onde de choc en annonçant qu’elle suspendrait son service à compter de ce dimanche 7 février à l'est de Rimouski (et dans certaines municipalités du Centre-du-Québec). Comme tous les transporteurs, Keolis pâtit de la pandémie de COVID-19 et des mesures sanitaires qui ont plombé sa santé financière.

Actuellement, la société dit perdre un peu plus d’un million de dollars par mois.

Toutefois, les négociations entre Québec et la Fédération des transports par autobus (FTA) ont permis de trouver un terrain d’entente sur les modalités du programme d’aide supplémentaire de 10 millions de dollars annoncé la semaine dernière.

Ce programme s’ajoute aux 8,2 M$ allongés l’été dernier par le gouvernement Legault pour aider l’industrie.

Malgré l’aide octroyée, Keolis affirme dans un communiqué publié vendredi qu’elle continue «d’éponger des pertes financières importantes», et que ses services seront donc modulés en fonction de l’achalandage.

La société a décliné notre demande d’entretien pour expliquer sa stratégie à long terme, quand la pandémie sera terminée.

Bien entendu, tout le monde comprend que la pandémie est une crise sans précédent, et qu’elle a un impact majeur sur Keolis. Pour autant, ce n’est pas la première fois que la société réduit ses services, à commencer par la Gaspésie.

En 2015, elle a par exemple diminué la fréquence et les points de service dans la péninsule, rappelle Marie-Andrée Pichette, directrice générale de la Régie intermunicipale de transport Gaspésie — Îles-de-la-Madeleine (RÉGÎM), qui organise les services de transport collectif sur son territoire (les opérations sont assurées par des transporteurs privés).

 

Carte des différents trajets offert par la RÉGÎM en Gaspésie et aux Îles-de-la-Madeleine (Source: RÉGÎM)

 

Cette semaine, j’ai interviewé cinq personnes à propos de l’avenir du transport interurbain dans les régions, avant que Keolis n’annonce le maintient son service à l’est de Rimouski, ce vendredi.

Tous les intervenants souhaitaient alors que l’entreprise maintienne son service. Par contre, personne ne souhaitait un retour au business as usual après la pandémie.

«On ne peut pas vivre constamment avec cette épée de Damoclès», laisse tomber le maire de Gaspé, Daniel Côté, qui aussi 1er vice-président de l’Union des municipalités du Québec (UMQ).

Bref, le transport interurbain doit, lui aussi, se réinventer — le mantra de la pandémie.

Mais comment?

Sur papier, plusieurs options sont possibles:

 

  • nationalisation du service dans les principaux axes reliant les grandes villes aux régions (Québec-Rimouski-Gaspé, par exemple)
  • création de coopératives privées régionales de transport
  • participation accrue de Québec dans le financement du transport interurbain
  • segmentation et interconnexion des marchés entre les hubs principaux et les hubs secondaires

 

Des hubs comme dans l’aviation

Cette dernière idée a été avancée par Jacques Roy, spécialiste en transport à HEC Montréal.

À ses yeux, le transport interurbain pourrait s’inspirer davantage de l’industrie aérienne. Au pays, Air Canada dessert les principaux marchés, tandis que les petits joueurs s’occupent de faire le pont entre les marchés régionaux et les grands centres urbains — on retrouve cette structure un peu partout dans le monde.

Ainsi, selon M. Roy, on pourrait fort bien imaginer un système dans lequel Keolis se concentre sur les grands marchés, et ce, pour arrêter son service à Rimouski, dans l’est du Québec. La RÉGÎM prendrait alors le relais pour connecter le réseau gaspésien au hub de Rimouski.

En entrevue, Mme Pichette a confié que ce scénario aurait pu être considéré comme un plan B, si jamais Keolis avait finalement décidé de suspendre son service en Gaspésie pour une période indéterminée à compter de ce dimanche.

Pierre Maheux, administrateur à la FTA et PDG du Groupe Autobus Maheux, qui dessert l’Abitibi-Témiscamingue (tout en offrant notamment une ligne directe avec Montréal) aime bien la structure et le mode de fonctionnement de la RÉGÎM.

Pour se financer, l’organisme perçoit même une taxe sur la vente d’essence en Gaspésie et aux Îles-de-la-Madeleine, ce qui lui permet de générer des revenus oscillant de 1,1 M$ à 1,4 M$ par année (excluant la subvention annuelle de Québec).

À ses yeux, le statu quo n’est plus une option dans le transport interurbain. «On ne peut plus avoir deux classes de citoyens», dit-il, entre les urbains qui bénéficient d’un service stable (dans l'axe Montréal-Québec, par exemple) et les ruraux qui pâtissent d’un service instable.

L’instabilité dans le transport interurbain en Gaspésie — sans parler de la disparition du service ferroviaire dans la péninsule et des coûts élevés pour s’y rendre en avion — représente aussi enjeu de taille sur le plan économique, selon un entrepreneur gaspésien.

«C'est un frein majeur au développement économique de la région», insiste Stéphane Boudreau, propriétaire de l’Hostellerie Baie bleue – Centre des congrès de la Gaspésie, à Carleton-sur-Mer.

La décision de Keolis de maintenir son service à l’est de Rimouski a été accueillie par un grand soupir de soulagement en Gaspésie — et ailleurs au Québec.

Par contre, ce retour à la normale n’est pas vu comme la fin d’une problématique structurelle. Le problème demeure entier, jusqu’à la prochaine réduction de services, si le passé peut être garant de l’avenir.

C’est la raison pour laquelle une profonde réflexion s’impose dans les prochains mois à propos de l’avenir du transport interurbain dans un Québec post-pandémie.

Une réflexion qui doit avoir lieu dans les régions, dans l’industrie des transporteurs par autobus, mais aussi à Québec.

 

 

 

À propos de ce blogue

Dans son analyse bimensuelle Zoom sur le Québec, François Normand traite des enjeux auxquels font face les entrepreneurs aux quatre coins du Québec, et ce, de la productivité à la pénurie de la main-d’œuvre en passant par la 4e révolution industrielle et les politiques de développement économique. Journaliste à Les Affaires depuis 2000 (il était au Devoir auparavant), François est spécialisé en ressources naturelles, en énergie, en commerce international et dans le manufacturier 4.0. François est historien de formation, en plus de détenir un certificat en journalisme de l’Université Laval. Il a réussi le Cours sur le commerce des valeurs mobilières au Canada (CCVM) de l’Institut canadien des valeurs mobilières et il a fait des études de 2e cycle en gestion des risques financiers à l’Université de Sherbrooke durant 15 mois. Actuellement, il fait un MBA à temps partiel à l'Université de Sherbrooke. François connaît bien le Québec. Il a grandi en Gaspésie. Il a étudié pendant 9 ans à Québec (incluant une incursion d’un an à Trois-Rivières). Il a été journaliste à Granby durant trois mois au quotidien à La Voix de l’Est. Il a vécu 5 ans sur le Plateau Mont-Royal. Et, depuis 2002, il habite sur la Rive-Sud de Montréal.

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