La montée en puissance des voitures autonomes

Publié le 29/01/2015 à 07:00

La montée en puissance des voitures autonomes

Publié le 29/01/2015 à 07:00

La voiture autonome de Mercedes F015

Au début de chaque année depuis 10 ans, on nous annonçait que c’était l’année du mobile qui démarrait. Sans trop me tromper aujourd’hui, je pourrais prédire qu’on va entendre le même genre de projection au cours des 10 prochaines années concernant l’adoption de la voiture autonome par une masse critique de la population. Aux dires des “prévisionnistes", la voiture autonome sera à l’origine d’une grande révolution dans le secteur de l’automobile et dans notre société.

Selon le Conference Board du Canada1, "des véhicules autoconduits pourraient être en circulation d’ici 2020 à 2025 et ils présenteront probablement des avantages, mais comme avec toute technologie transformatrice, leur arrivée causera des perturbations.” L’impact sur la société pourrait être d’envergure. On peut s'argumenter en long et en large sur le temps nécessaire pour l’adoption du véhicule autonome mais on pourrait difficilement remettre en question l’impact potentiel sur la société. Je vous propose ici une synthèse des tendances à venir.

D’abord, les retombées à venir
Selon le Conference Board, les économies anticipées au Canada seulement se chiffreraient à plus de 60G$ par année et le nombre de mortalités dûes aux accidents routiers serait réduit de 2 000 par an à 400 par an. Des gains appréciables.

Ces bénéfices tangibles proviendraient essentiellement des sources suivantes :
- réduction des collisions : 37,4 G$ par/ an
- gain de temps pour les conducteurs : 20 G$
- économies de carburant : 2,6 G$
- réduction des embouteillages : 5 G$

Les impacts économiques non quantifiés ici toucheront diverses industries reliées ou connexes à l'automobile, telles que les assurances, les technologies de télémétrie, les services de transport urbain, et voire même les médias publicitaires qui seront appelés potentiellement à contribuer à l’enrichissement de l’expérience de divertissement à bord. Bref, une toute nouvelle économie est en sur le point de se créer.

Les facteurs en place pour la croissance
Dans un rapport d’une grande clarté, le groupe de consultants Roland Berger2 propose plusieurs facteurs qui alimenteront la croissance accélérée des véhicules autonomes :
1. l’innovation technologique qui multiplie le déploiement de fonctionnalités de conduite de plus en plus avancées
2. la concurrence qui s’intensifie entre les manufacturiers de voitures, leurs fournisseurs et les développeurs de technologies à bord pour sécuriser des parts de marché dans ce nouveau “Klondike”
3. les bénéfices pour les utilisateurs qui viendront du temps libéré de la conduite à bord pour se consacrer à d’autres activités de productivité (travailler, lire, prendre un appel Skype) ou de divertissement (regarder des vidéos, lire)
4. les bénéfices pour la société qui seront réalisés tant sur le plan économique que sur le plan écologique, avec une réduction estimée de plus de 50% des émissions de gaz à effet de serre (essentiellement générée par l’optimisation des déplacements grâce aux algorithmes utilisés par les voitures)
5. des cadres réglementaires qui s’assouplissent progressivement

L'adoption par une masse critique
La feuille de route pour le lancement des voitures à 100% autonomes nous amène à 2025-2030. D’ici là, les prévisions s’articulent autour du déploiement une à une de fonctionnalités de conduite automatique (ex. vitesse et freinage automatiques), qui feront migrer progressivement l’usager du mode manuel au mode 100% autonome.

Plusieurs fonctionnalités de conduite autonome ont été déployées au cours des 2 dernières années. Ces fonctionnalités, telles que le régulateur de vitesse intelligent et le stationnement automatique, contribuent à court terme à l’accélération de l’adoption mais s’adressent essentiellement à un segment averti et fortuné de la population (clients de Tesla, Infinity et Mercedes notamment).

Il n’en demeure pas moins qu’il faudra du temps avant qu’une masse critique de la population adopte la conduite à 100% autonome. Il y a deux barrières psychologiques principales qui moduleront la courbe d’adoption :
1. le plaisir de conduire, qui freinera l’envie de laisser aller le volant complètement. Il faudra ici que l’usager trouve un effet compensatoire : par exemple, la possibilité d’être plus productif en travaillant à bord.
2. la sécurité physique, qui est une barrière qui pourrait mettre du temps à être surmontée. Si le commerce électronique prend encore du temps à arriver à une masse critique (au moins 15 ans après son introduction!) en raison de l'enjeu de sécurité financière qui y est rattaché, on imagine mal comment le consommateur moyen va se ruer sur la conduite autonome du jour au lendemain.

La périlleuse tâche de prédire l'avenir
Dans une étude publiée en janvier 2015 par le Imperial College London3, on tente de démontrer qu’un usage massif des véhicules autonomes pourrait potentiellement causer un engorgement accru, au lieu de désengorger les villes comme il est prédit actuellement. Il est donc encore tôt (et périlleux) de prédire comment et quand tous les bénéfices anticipés de la voiture autonome seront réalisés.

Chose certaine, le rapport entre la voiture et l’usager est en train de changer progressivement. Les usages dans les déplacements se multiplieront en faveur d’une multi-modalité (voiture-partagée, covoiturage, taxis, taxi-partage, etc.) et en fonction d’un mode de vie dont il est difficile de prédire les transformations à venir au cours des 15 prochaines années.

Au final, si nous réussissons à réduire la dépendance d’une masse critique de la population à la voiture-solo, nous aurons réussi à enrayer un problème majeur.

1. S’adapter à l’arrivée des véhicules automatisés, Conference Board of Canada 

2. Autonomous driving, Disruptive innovation that promises to change the automotive industry as we know it — it's time for every player to think:act!, Roland Berger Strategy Consultants

3. How Driverless Cars Could Make Traffic Dramatically Worse, Eric Jaffe, The Atlantic

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