La CSeries était un trop grand risque pour Bombardier

Publié le 22/01/2020 à 07:00

La CSeries était un trop grand risque pour Bombardier

Publié le 22/01/2020 à 07:00

CSeries

Malheureusement, le programme de la CSeries, dont le développement aurait coûté environ 6 G$ US, a été en grande partie liquidé. Sur notre photo, le modèle CS100 FTV-1. [Photo:Yan Gouger/CC]

BLOGUE. Il faut bien se le dire. La CSeries a été un trop grand risque pour Bombardier.

La conséquence est catastrophique. Bombardier liquide depuis deux ans des actifs pour réduire sa dette à long terme, qui était de 9,3 G$ US au septembre 2019. Autre donnée significative : son avoir net souffrait alors d’un déficit de 4,7 G$ US. 

Les actifs vendus ou mis en vente : le programme CRJ (réactés commerciaux régionaux), les installations de Downview en Ontario, le programme Q-400 (turbopropulseurs), le programme de formation des pilotes d’avions d’affaires, les installations de fabrication d’aérostructures de Belfast, Casablanca et Dallas, son usine de câblage du Mexique et, bien entendu, le programme de la CSeries. Ces ventes rapporteront à Bombardier plus de 3,3 G$ US, dont 2,4 G$ US en espèces. 

Malheureusement, le programme de la CSeries, dont le développement aurait coûté environ 6 G$ US, a été en grande partie liquidé. Airbus a payé un symbolique 1 $ pour 50,01 % des actions de la société en commandite créée pour assurer la poursuite du programme. Le gouvernement du Québec, qui y avait investi 1,3 G$ CA, détient 16,44 % et Bombardier, 33,55 %. 

Pour se procurer des liquidités, Bombardier avait aussi vendu, il y a plusieurs années, la division des produits récréatifs, qui est devenue BRP, une multinationale qui connaît un très grand succès. 

Un risque qui a coûté cher 

Pour avoir pris un trop grand risque, le CA de Bombardier a risqué l’avenir de Bombardier. 

Quand les ventes d’actif auront été complétées, il restera à Bombardier le programme des avions d’affaires, qui compte deux joyaux, les Global 6 500 et 7 500, ainsi que les Challengers 350 et 650, qui sont les plus vendus dans leur segment, Bombardier Transport (BT), qui fabrique des trains de transport de passagers, et les 33,55 % de la société en commandite qui gère le programme Airbus 220 (nouveau nom du CSeries). 

Bombardier est entièrement propriétaire du programme d’avions d’affaires, qui va très bien, mais il en va autrement de BT, dans lequel la Caisse de dépôt et placement du Québec a investi 2 G$ CA en 2015 pour acquérir une participation de 30 % dans le but d’apporter des liquidités à Bombardier. 

Or, BT a des enjeux d’exécution : délais de livraison répétés et problèmes de qualité. Elle inscrira une perte de 230 M$ US et prendra une charge de 350 M$ US au quatrième trimestre, qui s’est terminé le 31 décembre 2019, pour des problèmes reliés à des trains livrés au Royaume-Uni, en Suisse et en Allemagne. 

De plus, l’investissement de la Caisse dans BT a été accompagné de conditions de financement très coûteuses (rendement annuel exigé de 15 %), si bien que Bombardier a intérêt à racheter le plus rapidement possible la part de celle-ci. 

Cette éventualité pourrait amener Bombardier à vendre un autre actif, qui pourrait être son bloc d’actions de la société en commandite qui gère le programme Airbus 220. Cette vente pourrait aussi être motivée par l’obligation qu’elle aurait de réinvestir dans ce programme pour suivre les investissements que veut y faire Airbus pour accélérer la cadence de production des avions. 

Dans cette éventualité, Bombardier sera totalement sortie de la douloureuse aventure de la CSeries. Québec aura lui aussi à décider s’il réinvestira pour maintenir sa participation de 16,44 % ou s’il y renoncera. 

Laurent Beaudoin, visionnaire 

Il faut reconnaître à Laurent Beaudoin une capacité entrepreneuriale exceptionnelle. En quelques décennies, il a transformé un fabricant de motoneiges en une grande multinationale de  l’aéronautique et de fabrication de trains de passagers. Cette société compte aujourd’hui 68 000 employés.

 

Laurent Beaudoin [Photo: Les Affaires]

 Malheureusement, le CA de Bombardier, qui a toujours été composé d’administrateurs non suffisamment indépendants des familles Bombardier et Beaudoin, lesquelles ont toujours détenu plus de 50 % des droits de vote de la société, n’a pas su restreindre les élans de l’entrepreneur qui dirigeait sa destinée. 

Puisque les délibérations d’un CA sont confidentielles, on ne connaîtra probablement jamais non plus si les administrateurs de Bombardier ont fait un examen en profondeur de la succession de Laurent Beaudoin au poste de chef de la direction de la société avant de confier cette responsabilité à son fils Pierre en 2008, année où fut prise la décision de lancer le programme de la CSeries. On ne saura jamais non plus si cette nomination fut bonne ou mauvaise, mais celui-ci a dû être remplacé par Alain Bellemare en février 2015. 

Indépendance des administrateurs 

Il n’est jamais facile pour un CA d’agir en complète indépendance de la volonté des personnes qui détiennent la moitié des droits de vote d’une société. Cela est surtout évident pour les petites entreprises détenues très majoritairement par un entrepreneur.

Voilà pourquoi, il est préférable pour ces petites sociétés de se doter d’un comité consultatif, de préférence à un CA, qui a des obligations légales et fiduciaires. 

Un comité consultatif, qui est formé de personnes avisées et expérimentées, peut apporter au propriétaire d’une PME une aide stratégique importante et des conseils pertinents à la gestion de son entreprise, sans les contraintes légales d’un CA.

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N.D.L.R.  Dans ce blogue, Jean-Paul Gagné* traite de défis et d’enjeux de gouvernance. Il s’inspire d’événements d’actualité ou encore de situations courantes relatives à la gouvernance. Il en tire des leçons et des pratiques inspirantes.

* Jean-Paul Gagné est co-auteur, avec Daniel Lapointe, de l'ouvrage «Améliorez la gouvernance de votre OSBL : un guide pratique» (Les Éditions Transcontinental, 2019, 282 pages)

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