BLOGUE. C'est avec étonnement que l'on a assisté cette semaine à un barrage de critiques de la part d'investisseurs de notre entourage à l'endroit de Bombardier. « Pas de commandes pour le CSeries au Salon aéronautique du Bourget, ça va mal, c'est vraiment décevant », disait-on.
L'étonnement vient du fait que, personnellement, on n'en attendait aucune.
À quelques semaines d'un premier vol d'essai, et avec 177 commandes fermes (sur un objectif de 300 pour le milieu 2014) on ne voit pas trop quel pouvait être l'intérêt de Bombardier de continuer à donner des escomptes pour ses appareils CSeries. En l'absence d'escomptes importants, on ne voit pas trop non plus pourquoi les clients intéressés se seraient bousculés avant que démonstration soit faite que les performances promises sur papier sont celles livrées sur le terrain.
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Les semaines qui viennent seront cruciales pour l'avenir du CSeries. L'appareil doit notamment livrer une économie de 15% sur les coûts d'exploitation, une meilleur efficacité-carburant de l'ordre de 20%, des réductions d'émissions de CO2 de 20%, et une empreinte sonore quatre fois moindre.
Des écarts significatifs de résultats sur ces promesses pourraient ébranler le plan d'affaires, forçant soit des réinvestissements, soit des abaissements de prix, soit les deux à la fois.
À l'inverse, une atteinte des objectifs, ou encore un dépassement de ceux-ci, est susceptible de ramener pas mal d'intérêt pour la famille d'appareils. Dans le 110-160 passagers, le CSeries deviendrait l'appareil le plus performant sur le marché. Malgré les opérations de remotorisation des concurrents (Airbus, Boeing et Embraer), il est difficile d'imaginer que Bombardier ne puisse alors se tailler une bonne part de marché.
Là où la donne pourrait avoir changé
