Nommez-moi rapidement deux ou trois applications de mobilité et vous direz sans doute Uber, Téo et Lyft. D’autres ajouteront peut-être Lime, Bird ou BIXI.
Peu de gens vont citer Netlift (et encore moins vont avoir l'image de cette trottinette toute québécoise en tête. Et pourtant...). Et pourtant (bis), c’est possiblement la clé aux graves problèmes de mobilité d’à peu près toutes les grandes villes dans le monde, puisqu’elle répond à la première critique que les automobilistes qui refusent de troquer leur voiture pour l’autobus font, au moment de justifier leur position.
«Bien des gens ne sont pas prêts à abandonner leur auto, leur musique et leur café pour aller passer une heure debout dans un autobus. Si l’objectif est de retirer des autos de la route, ça prend une option intermédiaire. Ce qu’on dit, nous, c’est que l’auto de ton voisin, si on la partage, c’est du transport en commun», expliquait Marc-Antoine Ducas, fondateur de l’application de covoiturage Netlift, lors de son passage à notre balado Une Tasse de Tech, vendredi dernier.
L’application est certainement mieux connue depuis deux semaines, les solutions proposées par les partis politiques pour dénouer les impasses en matière de mobilité à Montréal ayant fait la part belle au covoiturage. Il a aussi été question d’interdire, à terme, la vente de véhicules à moteur thermique. «Entre janvier et juin, tous les partis provinciaux sont venus nous voir», dit M. Ducas.
Retirer des autos de la route
Aux yeux de plusieurs, la solution à la congestion routière est de retirer des voitures de la route. Littéralement. Dans des villes comme Pékin et Mexico, au moins une journée par semaine, les gens ne peuvent pas prendre leur voiture pour aller en ville.
«La congestion routière est le cancer de notre époque et il n’y a pas de solution miracle», poursuit l’entrepreneur montréalais. «Ce qu’on pense nous, c’est que la solution passe par le covoiturage et par le multimodal. Le transport, c’est une question de gestion de l’espace. Si on sort les gens de leur voiture, il faut les placer ailleurs.
Selon lui, l’application de covoiturage gérée par l’État que propose le Parti québécois, c’est une bonne mesure, mais un mauvais moyen. «On préférerait des normes et des tarifs pour les applications déjà existantes. C’est la meilleure approche : si vous offrez des places dans votre voiture, l’État pourrait les acheter (ou les financer), afin d’inciter les automobilistes à partager leur véhicule.»
Vers une application unifiée de transport multimodal
L’investissement massif d’Uber dans les trottinettes électriques fait réfléchir sur l’importance d’une bonne intégration de divers modes de transport. Un Netlift intégrant l’emprunt d’une trottinette pour parcourir le dernier kilomètre vers son bureau serait-il envisageable?
Oui. Et ça pourrait arriver plus tôt que tard. «On a un brevet provisoire sur une application intégrant tous les modes de transport. Le problème qu’on a est la gestion des divers tarifs. Pour prendre une auto puis un métro, il faut payer à deux places.»
Le projet Céleste vise à créer un système intégré gérant ces divers modes de paiement. Et si ça finit par voir le jour, ce sera une première mondiale, assure Marc-Antoine Ducas. «Montréal aura une avance là-dessus. Des spécialistes français venus observer notre technologie nous ont dit qu’on avait 2 ans d’avance sur d’autres villes dans le monde face à ce problème.»
«À terme, tous ces modes vont poser un problème d’aménagement urbain. Si j’avais un message à envoyer aux politiciens, c’est de parler moins des technologies de mobilité, et davantage de l’aménagement qui permet cette mobilité.»
Car dans les villes, la clé, c’est le stationnement. «À Montréal, il est abordable et abondant. Si vous voulez réduire la congestion, vous réduisez l’espace de stationnement.»
Du tunnel Lafontaine au troisième lien de Québec…
Dans un avenir proche, tant à Québec qu’à Montréal, on n’est pas près de voir le bout des bouchons de circulation. Le REM n’est pas encore construit, les ponts ferment et d’autres tardent à être construits et les gens continuent de rager. Ça crée un marché potentiel pour de nouvelles applications.
Ça ouvre aussi la voie à des solutions optimisant l’actif routier actuel… «Nous sommes aller chercher un permis de taxi pour être opérationnels 24h par jour, 7 jours par semaine. Nous avons des discussions assez poussées avec les agences pour voir qu’est-ce qu’on peut faire si on ferme un pont : quel est le débit de véhicules? Par oû doit-on passer?»
Pour prouver l’efficacité de son modèle, Netlift cite une solution sur mesure développée conjointement avec la municipalité de Rivière-du-Loup, plus modeste, évidemment, que Montréal ou Québec, mais illustrant bien le potentiel d’un covoiturage bien pensé.
«Ce n’est pas juste du covoiturage» nuance Marc-Antoine Ducas. «C’est tout un modèle économique à revoir. Les gens répondent aux incitatifs. Quel est mon incitatif pour abandonner ma voiture? En Europe, la densité favorise le vélo. Sauf deux quartiers à Montréal, le Québec est à l’autre extrême. Tout le monde est d’accord pour plus de transport en commun, mais quand on y pense, une fourgonnette partagée, c’est du transport en commun. Une voiture partagée, c’est du transport en commun.»
Il suffit simplement de revoir notre définition de transport en commun.
Pour visionner l’entrevue presque complète de Marc-Antoine Ducas (la fin a malheureusement été coupée en raison de problèmes de réseau) lors de son passage à Une Tasse de Tech, c’est ici :
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