(Photo: Alain McKenna/Les Affaires)
Tandis que Tesla publiait des résultats qui font craindre le pire aux investisseurs et aux analystes, la compétition se prépare (enfin) à entrer de front dans le marché des véhicules électriques en lançant des produits qui cadrent avec ce que le marché semble désirer le plus à l’heure actuelle : des VUS, du luxe, et une autonomie tout-électrique raisonnable.
Dans le bas de gamme, Chevrolet, Hyundai-Kia et Nissan chatouillent une Model 3 fort populaire, mais qui coûte sensiblement plus cher que leurs propres produits. Tesla a revu le prix de base de la Model 3 à 44 999 $ pour se conformer aux exigences de l’aide fédérale à l’achat (qui s’élève à 5000 $ pour les véhicules coûtant moins de 45 000 $), mais à 150 km d’autonomie, ce modèle est si peu attrayant qu’il ne figure même pas au menu du configurateur en ligne de Tesla Canada.
Dans le haut de gamme, ou en tout cas, dans une gamme de prix avoisinant les 100 000 dollars, si on fait abstraction des hybrides branchables, la vraie concurrence déboule officiellement cet été, avec Audi et Mercedes-Benz qui commencent à commercialiser les e-tron et EQC. Encore que du côté de Mercedes, ça a plus des airs de loterie qu’autre chose : il faut mettre son nom au bas d’un formulaire web qui ne révèle rien quant à la suite du processus, et qui permettra d’obtenir son propre exemplaire quelque part en 2021 au plus tôt.
Cela dit, cette offre s’ajoute au I-Pace de Jaguar, qui figure au catalogue de la marque anglaise depuis quelques mois déjà, mais qu’on voit encore très peu chez nous. BMW (iX3) et Volvo (XC40) joindront le mouvement l’an prochain, si ce n’est pas en 2021.
Tout ce monde cite des objectifs ronflants pour la décennie à venir, et il commence à être plus que temps que le virage électrique prenne forme. Car dans le créneau des VUS électriques d’environ 100 000 $, vous avez trois choix que ne sont pas le Model X (ou même la Model S, vu la configuration de son habitacle), et si ça presse, il n’y en a vraiment que deux : l’Audi e-tron et le Jaguar I-Pace.
Audi e-tron
Après des années d’esquisses de véhicules-concepts et d’études de style toutes plus éclatées et futuristes les unes que les autres, on attendait un e-tron (prononcez «i-tronne» si vous voulez vous épargner les mauvaises blagues à propos de son nom) complètement distinct du reste de la gamme. Finalement, on a droit à un Q5 allongé auquel on a greffé un groupe électrique à la fiche technique attrayante, mais au comportement un peu décevant.
On a eu la chance d’essayer un e-tron en rendant visite au Groupe Park Avenue à Brossard, plus tôt cet été. Constat : Audi ne voulait prendre aucun risque. La filiale d’Ingolstadt du groupe Volkswagen a dit vouloir éviter de faire fuir une clientèle fidèle à sa philosophie de design actuelle qui remonte, semble-t-il, jusque loin dans les années 1980. Et ça paraît.
Elle reste aussi très conservatrice du côté propulseur, car les 95 kilowatts-heure de sa batterie au lithium laissent miroiter une performance que la réalité ne reproduit pas. Son autonomie avoisine les 320 kilomètres par charge, pas plus. Une recharge rapide de 80% de sa capacité totale en moins d’une heure est possible, mais seulement à l’aide d’une borne de recharge que seuls les concessionnaires Audi possèdent. Ça fera de drôles de trajets si vous comptez faire le plein en route vers la Floride, car les commerces automobiles sont rarement dans les quartiers les plus branchés…
La conduite est plus axée sur le confort qu’autre chose, quoi qu’en disent les divers modes de conduite proposés par les commandes tactiles sur le tableau de bord. C’est silencieux et très doux, en ville comme sur autoroute. Il manque cruellement une fonction de conduite autonome sur autoroute pour compléter l’offre technologique embarquée.
Bref, Audi a un peu trop promis et le résultat n’est pas à la mesure des attentes. Un cas typique de «over-promise, under-deliver».
Jaguar i-Pace
Gérer les attentes est une partie importante de tout succès commercial. Jaguar a probablement mieux joué ses cartes avant de commercialiser un i-Pace qui étonne à tous les niveaux, même s’il a un peu trop l’air d’un prototype dont on a hâté la mise en marché. Quand des pièces de carrosserie s’envolent alors qu’on le conduit à vitesse réduite sur l’autoroute, on se met à douter de la durabilité du reste de la bête…
Pour tout le reste, ce véhicule livre la marchandise : on a fait l’aller-retour entre Montréal et Québec avec quatre passagers (plus le conducteur) et tout le matériel pour participer à un tournoi de soccer de trois jours. Ça comprend l’équipement d’entraîneur et une douzaine de ballons, en plus des bagages. Même si ce VUS est somme toute assez compact, le coffre a tout accueilli sans broncher.
Oubliez tout de suite le mini-coffre sous le capot avant, son format ridicule ne peut même pas contenir un sac de travail…
Son autonomie (dont l’estimation affichée derrière le volant ne cesse de varier d’un instant à l’autre) n’égale pas celle d’un Model X, mais pour 20 000 $ de moins, elle est suffisante. Il restait 110 kilomètres au compteur une fois à Québec, après avoir dévalé les 258 kilomètres nous séparant du point de départ. En fait, il ne manquait qu’une borne à l’hôtel, ce qu’offrait le stationnement d’un restaurant St-Hubert situé à proximité.
Coût d’un «plein» fourni par le Circuit électrique d’Hydro-Québec une fois dans la Vieille Capitale : 10 dollars et des poussières. Un Jaguar à essence aurait bu du carburant pour cinq fois cette somme.
Au volant, le i-Pace profite à fond du couple élevé de sa propulsion électrique. Les accélérations coupent le souffle. Miser sur une performance accrue comme celle-là est probablement le meilleur moyen pour un VUS de luxe de se distinguer d’un modèle plus abordable comme un Kia Niro EV, disons. Le Jaguar demande un talent rare pour se garer en marche arrière, et la visibilité n’est pas son principal atout. Mais le véhicule fait une première impression positive qui dure.
Jaguar n’intègre pas une technologie aussi tonitruante que Tesla à bord, et n’offre pas le même espace utile qu’un Model X. En fait, on sort de l’habitacle du i-Pace (et de l’e-tron) avec l’impression que Tesla possède une expertise qu’il sera difficile pour le reste du marché du luxe de surclasser avant encore une génération de produits électriques.
Mais cet été, si vous cherchez un VUS de luxe entièrement électrique, au moins, vous avez le choix.
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