Début octobre à Montréal. Pendant trois jours, toute l'industrie mondiale du transport aérien est réunie, rue University, au siège social de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
Les chefs d'État, les dirigeants de sociétés aériennes, les gestionnaires d'aéroport et les représentants de l'industrie aéronautique discutent ferme. Leur objectif : en venir à une position commune sur la façon dont les gouvernements devraient s'y prendre pour réduire les impacts de l'aviation sur le climat.
Cela se fait à la veille de la Conférence de Copenhague sur le climat qui aura lieu en décembre, où on doit accoucher d'un accord qui, pour la première fois, imposera des objectifs de réduction des émissions polluantes à l'industrie aérienne à compter de 2013.
L'effet ricochet
Le Canada est la cinquième puissance aéronautique de la planète, derrière l'Allemagne, le Royaume-Uni, la France et les États-Unis, grâce au Québec, où est concentrée l'industrie canadienne (40 000 emplois et 230 entreprises qui engrangent des revenus de 12 milliards de dollars annuellement).
Pour ces entreprises, les objectifs que l'industrie de l'aviation civile se verra imposer à Copenhague auront des conséquences directes sur leurs manières de faire, de voir, de concevoir et de fabriquer les prochaines générations d'aéronefs.
En 2007, l'aviation était responsable de 2 % des émissions de CO2 provenant de l'utilisation de combustibles fossiles, selon le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) de l'Organisation des nations unies (ONU). En raison de sa croissance, cette proportion pourrait atteindre 3 % en 2050 si rien n'est fait.
Victimes d'une presse et de lobbies plus critiques à leur endroit, les transporteurs réclament des avions plus verts, plus légers, plus silencieux et plus économes en carburant.
" Tous les besoins convergent dans le même sens, dit Claude Lajeunesse, président et chef de la direction de l'Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC). C'est clair qu'à moyen terme, il n'y aura pas de place pour les sociétés qui n'auront pas pris le virage vert. "
C'est dans ce contexte que Bombardier propose aux transporteurs sa nouvelle gamme d'avions CSeries, assemblés à son usine de Mirabel, au Québec. Coïncidence ou non, le lancement est prévu en 2013, en même temps que l'entrée en vigueur du protocole de Copenhague.
" Il est évident qu'avec ce nouvel appareil, nous pensons faire partie de la solution ", soutient Hélène Gagnon, vice-présidente, affaires publiques, de Bombardier Aéronautique.
Des objectifs ambitieux
À quelques semaines du rendez-vous de Copenhague, il est difficile de prévoir exactement l'ampleur des efforts environnementaux qui seront demandés aux compagnies aériennes et, par ricochet, à leurs fournisseurs de l'industrie aéronautique. Par contre, nul ne s'attend à ce que les mesures demandées soient " cosmétiques ".
Déjà, 230 sociétés aériennes réunies sous le chapeau de l'Association du transport aérien international (IATA) se sont engagées :
> à améliorer leur efficacité énergétique de 1,5 % par année en moyenne d'ici 2020;
> à stabiliser leurs émissions de carbone à partir de 2020;
> à réduire leurs émissions de 50 % d'ici 2050, par rapport à leur niveau de 2005.
Ces objectifs que s'impose elle-même l'industrie sont d'autant plus importants que le transport aérien - à la différence d'autres industries polluantes - connaît un essor important. De fait, on prévoit une croissance moyenne de cette industrie de 4,9 % par année pendant au moins les 20 prochaines années.
Une croissance qui devrait se traduire durant cette même période par des commandes de 24 000 à 28 000 avions, dont le tiers au moins par des pays en forte croissance de l'Asie-Pacifique, disent les deux principaux avionneurs que sont Boeing et Airbus.
Ces transformations sont particulièrement importantes pour le Canada, où 1,6 % du produit intérieur brut (PIB) est attribuable à l'aéronautique, et pour la France (1,8 % du PIB).
martin.jolicoeur@transcontinental.ca
