Il reste encore des détails de mise en oeuvre à régler quant à la collaboration avec le gouvernement, mais les chercheurs et les entrepreneurs de l'aérospatiale ont, pour ainsi dire, déjà mis en chantier l'avion de l'avenir.

" Les projets ont commencé et le travail avance ", confirme Clément Fortin, président et directeur général du Consortium de recherche et innovation en aérospatiale au Québec, le CRIAQ.

Portée par le CRIAQ et par la grappe de l'aérospatiale Aéro Montréal, la conception d'un avion plus écologique, communément appelé avion vert, a été retenue comme un des projets mobilisateurs de la Stratégie québécoise de recherche de l'innovation 2010- 2013. Son financement a été confirmé dans le budget 2010-2011 du gouvernement du Québec.

La dotation privée-publique du projet s'élève à 150 millions de dollars (M $) sur quatre ans et provient à 53 % de l'industrie et à 47 % du gouvernement.

La mise en oeuvre du programme repose sur six entreprises " leaders ", qui se chargeront de concevoir, d'expérimenter et de démontrer les avancées technologiques qu'elles proposeront afin de construire un avion plus léger, moins polluant et moins énergivore, doté de systèmes intelligents, moins coûteux à construire, à exploiter et à entretenir.

Tous leurs travaux ne déboucheront pas sur des innovations applicables à court terme. Leur horizon est plus éloigné. " Il faut regarder très loin dans l'avenir ", dit Walter Di Bartolomeo, vice-président, ingénierie, chez Pratt & Whitney. " Nous explorerons des technologies qui sont peu avancées aujourd'hui, mais qui dans 5 ans, voire dans 10 ans, pourraient être utilisées dans un programme de motorisation. "

Pratt & Whitney Canada se chargera des recherches sur la conception d'un moteur moins énergivore. L'entreprise investit déjà quelque 400 M $ chaque année dans ses propres projets de recherche et de développement. Elle s'intéresse notamment aux technologies de propulsion pour améliorer la performance environnementale de ses moteurs et réduire la consommation de carburant, les émissions de gaz et le bruit.

La construction du moteur, le choix des matériaux qui le composent, son poids, son entretien, tout le cycle de vie de l'appareil constitue un vaste champ de recherche. " Nous allons mettre le moteur à la diète, pour qu'il dure plus longtemps ", dit M. Di Bartolomeo.

Outre le motoriste, les chefs de file de cette grande entreprise collective d'innovation sont : Bell Helicopter Textron et Bombardier aéronautique pour la structure de fuselage d'aéronefs en matériaux composites ; Esterline CMC Electronique pour l'avionique intégrée dans les applications cockpit ; Thales Canada pour l'avionique intégrée des systèmes critiques ; et l'équipementier Héroux-Devtek pour un train d'atterrissage du futur.

Des antennes adaptées

Dans les universités et les centres de recherche, des travaux en cours préfigurent aussi ce que sera l'avion de l'avenir.

À l'École polytechnique de Montréal, le professeur Jean-Jacques Laurin, du Département de génie électrique, cherche à identifier et à comprendre les phénomènes électromagnétiques nouveaux résultant des matériaux composites dont sera fait l'avion de l'avenir et qui peuvent avoir un effet sur la performance des antennes et sur les interférences électromagnétiques associées aux équipements de communication.

Les avions ont plusieurs petites antennes installées sur leur fuselage, dont la composition métallique même joue un rôle dans leur bon fonctionnement. " Si le fuselage métallique n'existait pas, ces antennes auraient une efficacité très réduite, dit le professeur Laurin. Il faut donc vérifier si les matériaux composites auront les mêmes propriétés. "

Si la réponse est négative, il faudra concevoir et fabriquer un prototype d'antenne adaptée. La recherche s'intéressera aussi au placement et au regroupement des antennes de manière à réduire la résistance au frottement de l'air.

Les partenaires institutionnels de ce projet sont, outre l'École polytechnique, l'Université Concordia et l'École de technologie supérieure. Les partenaires privés sont l'avionneur Bombardier Aéronautique, qui agit comme leader industriel, et l'équipementier MDA, spécialiste des satellites commerciaux et des communications dans l'espace. " Nous avons ensemble le client utilisateur final, le contructeur et le chercheur-concepteur. C'est très intéressant ", observe Jean-Jacques Laurin.

Des matériaux plus légers

À l'Université McGill, le professeur Pascal Hubert, du Département de génie mécanique, s'intéresse aux technologies de moulage par compression pour les pièces aéronautiques complexes et à la fabrication de structures en composite par procédé sans autoclave, moins coûteux que le procédé actuel.

" Tout le domaine des matériaux composites contribuera à la construction de l'avion plus écologique parce qu'ils sont plus légers ", dit M. Hubert. L'objet de ses travaux porte sur l'efficacité des méthodes et la réduction des coûts de fabrication.

Ses travaux de recherche font appel à plusieurs collaborations institutionnelles et industrielles. Bell Helicopter Textron agit comme partenaire leader. Les autres partenaires privés sont Pratt & Whitney Canada, Marquez Transtech, Delastek, Avior Produits intégrés et Bombardier Aéronautique. " Nous travaillons en même temps avec de grandes entreprises et des entreprises de plus petite taille qui ont besoin des nouvelles technologies ", précise Pascal Hubert.

À ces partenariats privés s'ajoutent de nombreuses collaborations institutionnelles : le Centre de développement des composites, l'École de technologie supérieure, le Conseil national de recherches Canada et ses deux instituts de recherche en matériaux industriels et en aérospatiale, l'Université Laval, l'Université McGill, l'Université du Québec à Trois-Rivières et l'Université de la Colombie-britannique.

Le savoir-faire de Pascal Hubert en recherche collaborative lui ont valu, le mois dernier, le prix hommage de l'Association pour le développement de la recherche et de l'innovation du Québec.

44 293

Nombre d'emplois que l'aérospatiale générera au Québec en 2012, selon le Comité sectoriel de main-d'oeuvre en aérospatiale. En 2010, ce nombre s'élevait à 41 177.

CO2

Un vol aller-retour entre New York et Londres émet en moyenne 1,23 tonne de CO2 par passager, ce qui équivaut à presque 13 % des 10,7 tonnes émises en moyenne par un Québécois dans une année.

Source : zeroco2

L'avion vert devrait...

diminuer les émissions de CO2 de moitié d'ici 2050

réduire à zéro la croissance des émissions de carbone

améliorer l'efficacité énergétique de 1,5 % d'ici 2020

Source : Association canadienne des industries de l'aérospatiale