La britannique Virgin Atlantic vient d'annoncer qu'elle compte utiliser un carburant fait à partir de gaz résiduels industriels dès 2014 sur des vols commerciaux entre Londres et l'Asie.
KLM, Lufthansa, Aeromexico, British Airways, Finnair... Une foule d'autres compagnies aériennes multiplient les vols d'essai avec des biocarburants. Pendant ce temps, les entreprises canadiennes du secteur avancent à petits pas. Pour leurs vols transatlantiques, elles devront pourtant elles aussi se conformer aux nouvelles règles de l'Union européenne. Ces dernières imposeront dès 2012 aux compagnies aériennes d'acheter des crédits pour compenser toute augmentation de leurs émissions de gaz à effet de serre.
Comme plusieurs autres sociétés, Air Canada signe des ententes avec des entreprises de carburants alternatifs. «On s'engage à acheter ce carburant quand les entreprises qui le développent seront prêtes à le produire», dit Isabelle Arthur, porte-parole du transporteur. Mais ces ententes ne précisent pas d'échéancier. À quoi bon, alors ? «Ça permet à ces producteurs de biocarburants d'entrer en contact avec les banques et d'obtenir du financement pour leurs projets», dit-elle. Le dernier contrat du genre, Air Canada l'a signé avec Solena. L'entreprise de Washington veut produire des biocarburants à partir de déchets.
Air Canada a signé d'autres ententes de ce type en 2009 avec Rentech et AltAir Fuels. Mais deux ans plus tard, le transporteur ne sait toujours pas quand il pourra compter sur les premières livraisons de biocarburant de ces entreprises.
De son côté, Air Transat discute avec la société néerlandaise SkyNRG. Cette coentreprise entre KLM et le North Sea Group tente d'organiser la logistique nécessaire à la distribution de biocarburants dans les aéroports. Le directeur principal de SkyNRG, Dirk Kronemeijer, semble optimiste. «Des livraisons de biocarburant pourraient se faire plutôt rapidement, peut-être même avant Noël, ou au début de 2012», dit-il.
Rentech : carburant vraiment écolo ?
La californienne Rentech a annoncé en mai la construction d'une usine en Ontario pour produire 135 millions de litres de biocarburant pour l'aviation. La matière première : 1,3 million de tonnes de «résidus forestiers» en provenance des terres publiques de la province. Le hic, c'est la source que Rentech veut utiliser : «de la fibre de bois non commercialisable».
Dans l'appel d'offres ontarien ayant mené au contrat avec Rentech, cette notion de «bois non commercialisable» inclut des arbres sur pied délaissés par l'industrie forestière. Ils seront désormais coupés expressément pour produire du biocarburant. «On va entrer en forêt publique pour récolter ce qui est en fait des arbres debout», dit Nicolas Mainville, responsable de la campagne Forêts chez Greenpeace.
En additionnant les émissions de la machinerie en forêt, celles des arbres brûlés sous forme de biocarburant et celles du sol perturbé, on obtient un carburant «encore pire que le kérosène», assure Nicolas Mainville.
Rentech n'est pas d'accord. «En tenant compte du remplacement d'hydrocarbures, notre biocarburant aurait des émissions de CO2 négatives», dit Robert Freerks, directeur du développement de produit de l'entreprise. Il ajoute que Rentech a réalisé des études sur le cycle de vie de son produit, qui tiennent compte des émissions de la machinerie forestière et de la perturbation des sols.
Mais chez Air Canada, Isabelle Arthur insiste : pour obtenir des contrats d'approvisionnement avec la société, Rentech devra prouver que son biocarburant est issu de vrais déchets forestiers, et non d'arbres sains abattus.
Débats complexes
C'est précisément ce genre de débats complexes qui occupent actuellement les départements de «durabilité» de l'industrie aérienne.
«Comment s'assurer que la solution privilégiée, aussi lucrative soit-elle, sera bénéfique à long terme pour l'environnement et les populations touchées ?» demandait Arnaldo Vieira de Carvahlo, spécialiste de l'énergie à la Banque interaméricaine de développement, venu au siège montréalais de l'Organisation de l'aviation civile internationale pour discuter de cette question, le 19 octobre. «Au-delà des problèmes technologiques et financiers liés au développement d'un nouveau carburant, c'est probablement là le défi le plus délicat.»
