Personne ne se fait de cadeau dans l'industrie maritime. Avantagés par leur positionnement le long d'une voie fluviale donnant accès au coeur de l'Amérique, les ports québécois font face à une concurrence de plus en plus vive.
«Un expéditeur de charbon voulant acheminer son produit dans le Midwest américain peut passer par le Saint-Laurent, mais il peut aussi passer par le Mississippi ou par un port de la côte est, fait remarquer Emmanuel Guy, professeur à l'Université du Québec à Rimouski et titulaire de la Chaire de recherche en transport maritime. Les expéditeurs vont choisir la route la plus rapide et la moins coûteuse pour acheminer leurs marchandises. C'est comme ça qu'il faut comprendre la concurrence dans le transport maritime.»
Au Québec, les ports tentent de se spécialiser plutôt que de se concurrencer entre eux. «Ils ont développé des marchés de niche, explique Mélissa Laliberté, directrice à la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES). Par exemple, le Port de Montréal est spécialisé dans le transport par conteneurs, alors que le Port de Québec se concentre plutôt sur le vrac solide et liquide.»
New York creuse, et creuse, et creuse...
Sur la scène internationale, toutefois, la concurrence est vive. Mélissa Laliberté donne l'exemple, avec une pointe d'envie dans la voix, des investissements massifs faits au port de New York depuis le milieu des années 1990. De fait, des millions de dollars en deniers publics ont été dépensés en dragage pour de 12,5 mètres à 15,2 mètres les 61 km de canaux du port de New York.
En 2012, le président Barack Obama a même signé un décret présidentiel limitant l'application de règles environnementales fédérales afin d'accélérer le dragage dans le port de New York, mais aussi ceux de Savannah et Charleston, en Caroline du Sud, et de Jacksonville et Miami, en Floride. Pourquoi autant d'empressement ?
Parce que 2014 sera une année charnière pour le transport maritime en Amérique. Elle marquera en effet la fin des travaux d'élargissement du canal de Panama. La taille de ce passage obligé pour les navires de l'Asie du Sud-Est naviguant vers les ports de l'Atlantique a doublé, c'est donc dire que les plus gros navires, les Panamax, pourront désormais y transiter. Les autorités américaines y voient une manne à ne pas rater. En ce moment, environ 23 % des conteneurs quittant le Port de Montréal empruntent le canal de Panama pour se rendre en Amérique du Sud ou en Asie du Sud-Est.
Le port de New York lorgne aussi du côté de l'Europe du Nord. En 2012, il a ravi au Port de Montréal sa première place traditionnelle dans ce marché. Mais le Port de Montréal a tout de même de beaux atouts dans son jeu pour garder la faveur des expéditeurs nord-européens, selon Emmanuel Guy. «C'est en passant par Montréal qu'un expéditeur nord-européen peut faire parvenir le plus rapidement ses marchandises au coeur de l'Amérique, dit-il. C'est un argument de vente très puissant.» Un navire prendra en effet huit jours pour effectuer le trajet de l'Europe du Nord à Montréal, alors qu'il lui en faudra neuf pour atteindre New York et onze pour arriver en Virginie.
L'autre grand avantage de Montréal est son efficacité intermodale. «Le conteneur passera directement du bateau au train, sans avoir besoin de transfert, et partira donc plus rapidement vers sa destination finale», souligne Emmanuel Guy.
Reste à dénicher plus d'espace d'entreposage pour ce port coincé entre le fleuve et le quartier Hochelaga-Maisonneuve, afin qu'il puisse faire face à une éventuelle hausse de la demande.
