Marc Garneau. (Photo: Parti libéral du Canada)
Le gouvernement fédéral s'engage à investir de l'argent dans le déploiement de la stratégie maritime du Québec.
En entretien à Les Affaires, le ministre des Transports Marc Garneau a déclaré que la fluidité du commerce était une priorité du gouvernement Trudeau, et qu'il allait donc agir en conséquence.
«Si pour nous les corridors de transport sont importants, que ce soit vers l'est, le sud ou l'ouest, ça va impliquer des investissements», a déclaré Marc Garneau.
Le député de Notre-Dame-de-Grâce-Westmount (sur l'île de Montréal) n'a toutefois pas indiqué la hauteur qu'Ottawa pourrait investir dans les prochaines années.
Lors de la publication de sa stratégie maritime en juin 2015, Québec a indiqué que le secteur public et le secteur privé injecteraient 9 milliards de dollars d'ici 2030, des investissements qui devraient créer 30 000 nouveaux emplois.
Il s'agit de deux milliards de plus que les 7 G$ d'investissements prévus lors de la dernière campagne électorale au Québec, et ce, en raison de l'intérêt que suscite la stratégie dans l'industrie.
De ce montant (9 G$), 4 G$ devraient être investis par le secteur privé au cours des 14 prochaines années.
Cessions de ports et rentabilité
Le ministre Garneau a aussi indiqué qu'Ottawa était prêt à céder des ports au gouvernement du Québec et aux municipalités. «Il y aura des cessions de ports, mais sous certaines conditions», di-il, sans toutefois donner plus de détails.
Le transfert de propriété d'un port serait accompagné du pouvoir de percevoir les redevances, et aussi d'un montant forfaitaire unique pour améliorer la qualité des infrastructures.
Par contre, le fédéral restera propriétaire des ports de la province pour lesquels Québec et les municipalités n'auront manifesté aucun intérêt.
Par ailleurs, Marc Garneau n'a pas voulu préciser ce qu'Ottawa pourrait faire pour aider les ports commerciaux du Québec, dont la plupart souffrent d'un sous-investissement minant leur compétitivité, selon une analyse de PwC publiée en novembre 2015.
Cette situation tient au fait que les administrations portuaires ne génèrent pas assez de bénéfices avant intérêts, impôts et amortissement (BAIIA) pour investir dans de gros projets sans l'aide des gouvernements.
Pour corriger cette situation, PwC suggérait notamment aux gouvernements de diminuer les contributions exigées des ports, c'est-à-dire les redevances versées au fédéral et les paiements de taxes foncières remis aux municipalités.
Les zones franches ne sont pas une priorité
Un autre enjeu n'est pas une urgence à Ottawa: la création de zones franches au Canada. «Ce n'est pas quelque chose qui est sur mon écran radar», admet Marc Garneau.
Or, la plupart des pays industrialisés ont des zones franches, car il s'agit d'un outil de développement économique pour attirer des investisseurs étrangers.
Le Canada est un cas assez unique, car il ne compte qu'une poignée de zones franches, dont CentrePort Canada, à Winnipeg, Port Alberta, de même que Calgary Region Inland.
Cela dit, l'Agence des services frontaliers du Canada administre trois programmes d'encouragement commercial qui donnent des avantages semblables à ceux d'une zone franche.
Ils sont toutefois méconnus déplorent les spécialistes en logistique.
De leur côté, les États-Unis comptent plus de 260 zones franches, et chacun des 50 États en possède au moins une. De quoi inciter des entreprises asiatiques ou européennes à s'établir sur le marché américain plutôt qu'au Canada.
La quasi-absence de zones franches au Canada a un impact sur l'économie canadienne, soulignait une étude publiée en 2013 par le McMaster Institute for Transportation & Logistics.
