W.n. - En effet, l'enjeu de la batterie ne se limite pas au stockage, au temps de recharge ni à l'autonomie du véhicule. Il tient aussi au prix. La batterie est la pièce la plus chère de l'auto électrique. Pour l'instant, une Model S se vend 70 000 $ US. Nos investissements en R-D devraient nous permettre d'abaisser le prix pour qu'il atteigne de 30 000 $ US à 40 000 $ US d'ici 2017.
D.B. - Une voiture électrique est aussi verte que l'électricité qui l'alimente. Or, 41 % de l'électricité mondiale est produite à partir du charbon.
W.N. - Tesla n'est pas un service d'utilité publique (utility). Notre rôle consiste à imaginer des solutions qui rendront les énergies de substitution plus attirantes. En avril 2015, nous avons lancé la Powerwall battery. C'est une batterie domestique que vous installez sur le côté de votre maison. Elle vous permet d'emmagasiner l'énergie générée par des panneaux solaires sur votre toit, par exemple. Ainsi, vous générez vous-même l'électricité qui alimente votre Tesla. La Powerwall protège aussi votre maison contre les pannes de courant en fournissant un approvisionnement ininterrompu en électricité. Nous avons créé une version industrielle de cette batterie, le Powerpack. Elle permet aux entreprises d'emmagasiner et d'utiliser l'énergie qu'elles génèrent grâce aux énergies renouvelables. Amazon et Target en ont installé.
D.B. - Le gouvernement américain donne un sérieux coup de pouce à Tesla.
W.N. - Washington exige que chaque constructeur produise une certaine proportion de véhicules moins polluants. Il accorde des subventions depuis plus de 10 ans. Comme 100 % des véhicules Tesla sont électriques, nous récoltons une bonne part de subventions.
D.B. - Quel est votre principal défi ?
W.N. - La distribution. Cinq États interdisent à un constructeur de vendre lui-même ses véhicules. Il faut le faire par l'intermédiaire d'un réseau indépendant. Cela ne convient pas lorsque vous vendez une innovation. Il y a trop d'éducation à faire.
D.B. - L'action de Tesla a été multipliée par quatre en deux ans. Cela met beaucoup de pression sur les employés.
W.N. - Disons qu'il y a des entreprises où la vie est plus facile. Chacun des 12 000 employés de Tesla a ses raisons d'y travailler. Moi, je suis un «tripeux» d'automobiles. Je veux contribuer au succès d'un constructeur américain d'automobiles propres.
D.B. - Elon Musk vous donne-t-il droit à l'erreur ?
W.N. - Nous sommes des pionniers. Le risque d'échec est inévitable. Elon nous l'a répété à maintes reprises. Mais il considère l'échec comme une issue possible et non l'ultime issue. L'échec fait partie du processus d'innovation, mais il ne doit pas en marquer la fin.
D.B. - Que faut-il pour travailler chez Tesla ?
W.N. - Il faut posséder un esprit critique développé et un très grand sens pratique. L'esprit critique sert à diagnostiquer les problèmes. Le sens pratique, à leur trouver une solution réaliste qui peut être déployée rapidement. Contrairement à ce que vous pouvez penser, Tesla ne compte pas que des rêveurs. Elle compte beaucoup de gens d'action.
