Le Canada n'a pas les moyens d'échapper Bombardier

Offert par Les Affaires


Édition du 27 Février 2016

Le Canada n'a pas les moyens d'échapper Bombardier

Offert par Les Affaires


Édition du 27 Février 2016

[Photo : Bloomberg]

Pas facile d'être entrepreneur quand on s'attaque au marché d'un duopole. C'est le défi de Bombardier qui, malgré sa taille au Canada, est un acteur modeste aux côtés d'Airbus et de Boeing. En effet, ceux-ci ne veulent pas d'un concurrent dans l'important marché des monocouloirs, qu'ils dominent avec leur famille respective d'A320 et de B737. Les ventes d'Airbus et celles de la division des avions commerciaux de Boeing (90 milliards de dollars canadiens chacune) sont six fois celles de Bombardier Aéronautique (15 G$ CA).


C'est après avoir pris connaissance du projet CSeries qu'Airbus a mis au point les A320neo (pour new engine option) et que Boeing a lancé ses B737 MAX. Les améliorations apportées consistent dans l'ajout de moteurs plus efficaces, mais la performance globale de ces avions serait toujours inférieure à celle des appareils CSeries.


Un portrait loin d'être désespéré


Ni Airbus, ni Boeing ne feront de quartier à Bombardier, envers qui on s'est montré méprisant. Pas étonnant que vendre le CSeries soit difficile, d'autant plus que son développement a prix deux ans de retard sur l'échéancier et a coûté 2 G$ de plus que prévu, pour atteindre 7 G$.


Mais n'allons pas penser que ses concurrents n'ont pas connu leur part de pépins avec leurs nouveaux avions. Qatar Airlines vient d'annoncer qu'elle ne prendra pas livraison des A320neo qu'elle a achetés tant qu'elle n'aura pas été rassurée quant aux problèmes auxquels ont fait face des avions qui sont au stade des essais.


On comprend aussi les transporteurs aériens de se montrer réticents à l'égard de la gamme CSeries. En effet, Bombardier a des besoins de liquidités et doit développer des services après-vente. Pour leur part, les transporteurs devront assumer des frais qu'entraînera l'arrivée d'une nouvelle catégorie d'avions dans leur flotte. Il ne faut pas s'étonner que, devant la concurrence des deux géants, Bombardier doive rogner sur les prix qu'elle affiche.


Néanmoins, le portrait d'ensemble du programme CSeries est loin d'être désespéré. Swiss doit mettre en service ses CS100 au deuxième trimestre, et le CS300 est en voie d'être certifié. La commande d'Air Canada pour 30 appareils CS300, associée d'options pour 15 autres, rassurera d'autres transporteurs.


Au tour d'Ottawa


Après avoir perçu 1,3 G$ CA d'Investissement Québec pour l'acquisition de 49,5 % du programme CSeries, Bombardier espère maintenant une aide équivalente du fédéral. Il se pourrait que cet appui se fasse sous forme de prêt ; toutefois, il y a des limites à la garantie qu'Ottawa pourrait obtenir, car plusieurs prêteurs détiennent déjà des garanties.


Pour sa part, la Caisse de dépôt et placement a pris une décision d'affaires en acquérant 30 % de la division transport pour 2 G$ CA, ce qui a ajouté à la liquidité de la société. Si le fédéral avance aussi 1 G$ US, Bombardier se retrouvera avec des liquidités pro forma d'environ 9 G$ CA. Voilà qui peut rassurer les marchés financiers et les acheteurs qui envisagent l'achat d'avions CSeries.


Il est déplorable que Bombardier ait à sacrifier 7 000 emplois, soit 10 % de son effectif, d'ici deux ans. Puisque la conception de nouveaux modèles achève, l'entreprise aura moins besoin d'ingénieurs. Par contre, si elle vend plus d'appareils, elle pourra réembaucher du personnel de production. On veut une société moins dépendante de l'État. Permettons-lui d'être plus efficace et de faire des profits. C'est l'entreprise qu'il faut protéger, pas les emplois.


Bombardier Aéronautique est le fleuron d'une industrie de 40 000 emplois au Québec. Va-t-on prendre le risque de perdre une telle locomotive ? En 2009, les gouvernements fédéral et ontarien ont avancé 13,7 G$ aux filiales canadiennes de GM et de Chrysler. Bombardier a déjà reçu beaucoup d'aide ; mais, selon un rapport fédéral (Les Affaires, 7 nov. 2015), le Canada investit beaucoup moins que d'autres pays dans son industrie aérospatiale.


Des gérants d'estrade accusent Bombardier d'être mal gérée, mais qu'en savent-ils ? On critique le fait que les familles Bombardier et Beaudoin contrôlent plus de 50 % des droits de vote de la société, alors qu'elles ne possèdent que de 13 à 14 % de ses actions ordinaires. Se rend-on compte que, sans cette structure de capital, il y a belle lurette que Bombardier aurait été rachetée, avec un transfert probable de la technologie CSeries à l'étranger ? Ces familles, qui ont le mérite d'avoir bâti Bombardier, souffrent aujourd'hui plus que quiconque des difficultés de leur société. Le cours de l'action a fondu à 5 % de sa valeur d'avant le 11 septembre 2001, quand des fous d'Allah ont précipité des avions sur le World Trade Center, tragédie qui a fait s'effondrer l'industrie.


Certes, les dirigeants de Bombardier ont pris un risque très élevé avec le CSeries. Mais veut-on, oui ou non, des entrepreneurs qui s'exposent à des risques ? Ceux qui n'étaient pas d'accord n'avaient qu'à vendre leurs actions.


Après le coup de Jarnac que le gouvernement Trudeau a porté à Bombardier en refusant l'allongement des pistes de l'aéroport Billy Bishop de Toronto, ce qui empêchera Porter Airlines d'acquérir jusqu'à 30 CS100 (une commande de 2,6 G$ CA), ce serait la moindre des choses qu'il aide le fleuron de notre industrie aéronautique. Bombardier est «too big to fail».


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À propos de ce blogue

Tour à tour rédacteur en chef et éditeur du journal Les Affaires pendant quelque 25 ans, Jean-Paul Gagné en est l’éditeur émérite depuis 2007. En plus de publier un commentaire hebdomadaire dans le journal et de tenir un blogue dans LesAffaires.com, il participe à l’organisation d’événements et représente le journal dans les milieux d’affaires. Il est aussi appelé à commenter l’actualité dans d’autres médias et à prononcer des conférences. Jean-Paul Gagné a consacré sa vie professionnelle au journalisme économique. Avant son entrée aux journal Les Affaires, qu’il a contribué à relancer pour en faire la principale publication économique du Québec, il a passé une douzaine d’années au quotidien Le Soleil, où il était journaliste économique et cadre à la rédaction. Jean-Paul Gagné est diplômé en économie et en administration. Il a reçu de nombreuses marques de reconnaissance, dont les prix Hermès et Gloire de l’Escolle de l’Université Laval, le prix Carrière en journalisme économique de la Caisse de dépôt et placement et Merrill Lynch et le Prix du livre d’affaires remis par Coop HEC Montréal et PricewaterhouseCoopers. Il siège au conseil d’administration d’organismes sans but lucratif.

Jean-Paul Gagné

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