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DOHA - Alors que les événements dramatiques des dernières semaines ont plongé l'industrie du transport aérien dans la stupeur, la montée en puissance des pays du Golfe lui offre une autre raison de s'inquiéter.
En un peu plus d'une décennie, le Moyen-Orient, en particulier les pays de la région du golfe Persique, est parvenu à s'imposer comme une nouvelle plaque tournante internationale.
Après Dubaï depuis quelques années, c'est au tour de Doha, au Qatar, et d'Abu Dhabi, aux Émirats arabes unis, de faire concurrence aux plateformes de correspondance traditionnelles que sont notamment les aéroports de Chicago, Londres, Amsterdam et Tokyo.
Ces villes escales, encore à peu près absentes des plans de vol il y a une vingtaine d'années, récoltent aujourd'hui les fruits d'une stratégie ambitieuse et exécutée à l'aide, entre autres, d'investissements colossaux.
Résultat : si seulement 4 % du trafic aérien transitait par ces déserts au début des années 2000, le trafic de la région compte aujourd'hui pour près de 10 % de celui de la planète, selon les dernières données de l'Association internationale du transport aérien (IATA).
«C'est énorme. L'air de rien, les pays du Golfe sont en train de tirer tout le ciel de leur côté», observe Karl Moore, spécialiste de l'industrie et professeur de stratégie à la Faculté de gestion Desautels de l'Université McGill.
À la tête d'une quarantaine d'élèves en voyage d'études, ce dernier prévoit s'arrêter à Doha avant de redécoller aussitôt vers Hong Kong l'hiver prochain. «C'est un peu plus long, mais aussi moins cher. À mon avis, les habitudes des passagers ont commencé à changer et elles continueront de le faire.»
Trois villes, trois transporteurs
Ce changement rapide des habitudes donne des sueurs froides aux sociétés aériennes traditionnelles.
À coup de milliards de dollars d'investissement, les villes de Dubaï, Doha et Abu Dhabi ont su tirer avantage de leur situation géographique stratégique - à mi-chemin entre l'Amérique, l'Europe et l'Asie - pour profiter du développement que l'on observe dans des économies émergentes comme l'Inde, la Chine et même le Brésil.
Le succès de chacune est intimement lié à celui des trois jeunes sociétés aériennes régionales, devenues rapidement vedettes de l'industrie : soit Emirates Airlines pour Dubaï, Qatar Airways pour Doha et Etihad Airways pour Abu Dhabi. Elles ont transporté ensemble près de 75 millions de passagers en 2013.
Leurs stratégies diffèrent. Qatar s'est jointe à l'alliance Oneworld (British Airways, Cathay Pacific, etc.), Etihad investit dans des transporteurs étrangers (Air Berlin, Aer Lingus et Alitalia), tandis qu'Emirates mise sur des alliances ponctuelles, au gré de ses besoins. Mais toutes ont le même objectif : s'imposer comme carrefour aérien international.
Et à la guerre comme à la guerre, ces trois transporteurs ne lésinent ni sur la qualité ni sur les moyens, observe Pierre Jeanniot, ex-pdg d'Air Canada (1984 à 1990) et de l'IATA (1993 à 2002). «Leurs moyens sont tels, dit-il, qu'ils sont responsables ensemble de l'achat d'au moins 70 % des ventes des A380 d'Airbus et des 787 Dreamliner de Boeing.»
Une donnée que confirme Mario Longpré, associé spécialiste de l'industrie aérospatiale chez PwC, à Montréal. Ensemble, elles cumulent près de 700 appareils neufs en commande, ce qui devrait leur permettre de doubler encore leur portée d'ici 10 ans.
Il faut dire que la concurrence entre les compagnies se fait beaucoup sur le front du développement des produits de luxe, où la clientèle est de loin la plus lucrative.
Emirates a déjà lancé le bal en offrant les premières douches à bord de ses A380. Etihad a renchéri en introduisant le concept de location d'une cabine complète (The Residence) avec salle de bain et lit double, à même ses vols réguliers.
Sans aller aussi loin, Qatar Airways a introduit les vols reliant les aéroports de Doha et Heathrow à Londres, entièrement consacrés aux passagers en classe Affaires et Première.
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