Enjeu 1 - Un avion de passagers pris pour cible

Offert par Les Affaires


Édition du 20 Décembre 2014

Enjeu 1 - Un avion de passagers pris pour cible

Offert par Les Affaires


Édition du 20 Décembre 2014

Par Martin Jolicoeur

Une partie du Boeing 777 de Malaysia Airlines qui a été abattu en plein vol le 17 juillet 2014, alors qu’il survolait l’Ukraine.

Depuis les attentats du 11-Septembre 2001, à New York et à Washington, on sait que des avions civils, une fois détournés de leur fonction d’origine, peuvent servir de véritables armes de guerre. Depuis l’été dernier, on sait maintenant que ces mêmes avions de ligne, totalement étrangers à un conflit armé, peuvent aussi être pris pour cibles.


Lire tous les enjeux : Ce qui empêche les compagnies aériennes de dormir


Le vol MH17 a été abattu en plein vol le 17 juillet 2014, alors qu’il survolait un territoire d’Ukraine contrôlé par les séparatistes prorusses, en proie à d’incessants combats entre forces ukrainiennes et rebelles prorusses. Aucun des 298 passagers et des membres du personnel de bord du Boeing 777 de Malaysia Airlines n’a été retrouvé vivant.


À qui la faute ? Alors que les États-Unis soutiennent que l’avion de ligne a été abattu par un missile sol-air fourni aux rebelles par la Russie, Moscou s’en défend et rejette la responsabilité de cette attaque gratuite sur les forces ukrainiennes.


Peu importe, Tony Tyler, directeur général et chef de la direction de l’Association internationale du transport aérien (IATA), continue de se dire « indigné » par cet attentat, répétant partout et sur tous les tons qu’un avion civil ne devrait jamais « servir de cible militaire ».


N’empêche, le problème demeure réel. Et cet événement illustre à quel point l’industrie de l’aviation devra apprendre à composer avec de nouvelles formes de conflits. Si le nombre de conflits armés interétatiques est clairement en baisse, ils ont été remplacés par d’autres, opposant des forces irrégulières à la légitimité souvent « discutable» et aux gestes plus imprévisibles qu’une armée régulière, confirmait récemment Charles Philippe David, titulaire de la Chaire Raoul-Dandurand de l’Université du Québec à Montréal. La chaire en études stratégiques et diplomatiques organisait en décembre un colloque sur les défis de sécurité auxquels fait face l’aviation internationale, en collaboration avec l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).


Le grand problème est que, même si ces conflits changent, par ses acteurs et des tactiques qui se rapprochent davantage de celles de la guérilla que de l’armée traditionnelle, force est de constater que des armes aussi puissantes que celles d’une armée se retrouvent maintenant entre les mains de tels groupes de combattants. Olivier Schmitt, chercheur au Centre d’études et de recherches internationales de l’Université de Montréal, s’inquiète en particulier de la propagation de lance-missiles de type Manpad, pouvant atteindre des cibles à plus de 20 km. De quoi inquiéter, dit-il, les compagnies aériennes et responsables d’aéroports situés à proximité de grands centres, « comme ceux de Montréal et de Genève ».


Bien au fait de ces nouvelles menaces, Tony Tyler a insisté la semaine dernière lors d’une rencontre de l’IATA à Genève pour dire que les compagnies aériennes devraient pouvoir compter sur des « informations claires » et « sans équivoque » afin d’évaluer les risques associés au survol de certaines zones de conflit. L’OACI dit comprendre ce besoin et travailler à réduire la menace perçue ou réelle sur le transport aérien international.


Toutefois, le défi et de taille. Et Jim Marriott, chef de la division sûreté à l’OACI, rappelle à juste titre que l’OACI « n’est pas une organisation de renseignement ». Pourtant, elle travaille actuellement avec l’IATA à des moyens d’établir des ponts entre les compagnies aériennes, les gouvernements et les services de renseignement de chaque pays, afin de tenir à jour un site d’informations partagées et crédibles sur les zones conflictuelles.


Pour ce faire, la collaboration de tous les gouvernements, y compris ceux des pays en crise, est ardemment souhaitée. « Cette collaboration n’est pas évidente, et notre objectif est certainement ambitieux, admet Kevin Hiatt, vice-président principal, sécurité et opérations de vol de l’IATA. Mais cela ne nous empêche pas de travailler quand même à l’atteindre. »


L’industrie travaille en parallèle à tenter de convaincre l’ONU d’encadrer la production des armes antiaériennes, comme elle le fait actuellement pour les armes chimiques, biologiques et les mines antipersonnelles. « Nous sommes réalistes et comprenons que cela pourrait prendre du temps à réaliser, a dit Tony Tyler. Mais il faut néanmoins y travailler. »


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Notre journaliste a été reçu par l’IATA à l’occasion de son Global Media Day, événement tenu à Genève le 10 décembre.


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