Bell ­Helicopter ­Textron traverse une bonne période avec le lancement de la production à ­Mirabel du ­Bell 505 ­Jet ­Ranger X.

La présidente d'Aéro Montréal est formelle : malgré tout ce qu'on a pu lire ces derniers temps sur l'aéronautique et les difficultés financières de Bombardier, l'industrie continue de bien se porter au Québec.

De ses bureaux du Centre de commerce mondial, rue Saint-Antoine Ouest, à Montréal, Suzanne Benoît reconnaît que le secteur a connu sa part de revers. Ainsi, malgré tous les espoirs qu'elle avait d'abord suscité, la nouvelle gamme d'avions CSeries continue de diviser les contribuables, de semer le doute chez les investisseurs et de creuser la dette de Bombardier. Pour ne rien arranger, l'avionneur n'a pas enregistré une seule commande de CSeries depuis le début de 2017.

Autre exemple : Héroux-Devtek, de Longueuil, a aussi connu sa part d'ennuis ces derniers mois. L'entreprise a dû encaisser les contrecoups de la réduction de cadence de production du Boeing 777, pour lequel elle fabrique le train d'atterrissage, et la perte d'un mandat majeur d'entretien et de fabrication (lié aux Hercules C-130, aux KC-135 et aux Boeing E-3) de l'Armée de l'air américaine, contrat qu'elle détenait depuis quatre décennies.

De façon générale, le marché des avions commerciaux traverse une période de transition, en prévision du lancement d'appareils plus économes en carburant vers 2020. Du côté du marché des jets d'affaires, les livraisons d'appareils ont reculé de 7,9 % durant l'année 2016 en raison principalement d'un ralentissement économique dans certains pays émergents, comme le Brésil et la Russie.

Cependant, la présidente d'Aéro Montréal n'en démord pas : derrière ces mauvaises nouvelles et les pertes d'emplois qui les accompagnent, la grappe aéronautique québécoise tient bon et a suffisamment d'expérience et de savoir-faire pour envisager «l'avenir avec optimisme».

À preuve, selon Exportation et développement Canada, la filière aéronautique québécoise, dont plus de 80 % se destine aux marchés extérieurs, devrait connaître une hausse de 4 % de ses exportations en 2017 et de pas moins de 17 % en 2018. Pas mal, lorsqu'on sait qu'en 2016, les entreprises du secteur ont engrangé des ventes de 14,4 milliards de dollars (G$).

Pertes et créations d'emplois

Évidemment, chaque pépin ou difficulté s'accompagne de pertes d'emplois parmi les travailleurs, habitués par ailleurs aux soubresauts de cette industrie à forts mouvements cycliques. Résultat : selon les dernières données du Comité sectoriel de main-d'oeuvre en aérospatiale du Québec (CAMAQ), l'industrie emploierait quelque 41 000 travailleurs au Québec, en baisse de près d'un millier comparativement à l'année précédente.

Une situation qui n'est pas sans causer des maux de tête aux maisons d'enseignement secondaires, collégiales et universitaires qui offrent des formations adaptées pour cette industrie, reconnaît la directrice générale du CAMAQ, Nathalie Paré. Une réduction des inscriptions d'élèves désireux de faire carrière dans ce domaine est toujours à risque de fragiliser la stabilité du corps enseignant, et avec elle, la pérennité des programmes mis en place.

Optimiste malgré tout, Mme Paré souligne que, pour la première fois depuis 2011, les entreprises prévoient une croissance importante de l'emploi au cours des deux prochaines années. Une situation qu'elle attribue autant à la croissance naturelle de l'industrie qu'à la diversification, tant géographique que sectorielle, des sources de revenus pour les PME d'ici.

En effet, elle est loin, l'époque où l'industrie québécoise ne dépendait que de la seule mamelle du programme d'avions régionaux CRJ de Bombardier. Airbus, Boeing, Embraer, Mitsubishi ne sont que quelques exemples de manufacturiers d'ailleurs dont se nourrit maintenant fortement l'industrie aéronautique québécoise.

Le ­CSeries (CS100), un avion de ligne régional civil conçu par ­Bombardier ­Aéronautique

De son côté, l'air de rien, Pratt & Whitney Canada (P&WC), une filiale de l'américaine United Technologies Corp, célèbre cette année la livraison de son 100 000e moteur depuis sa fondation en 1928.

Parmi ses plus importants produits fabriqués au Québec à l'heure actuelle, le PW800 propulse les jets de nouvelle génération G500 et G600 de Gulfstream, indique son porte-parole, Marc Duchesne. Le PW1500G, de la gamme PurePower, qui équipe notamment la nouvelle famille d'avions CSeries de Bombardier, est également fabriqué à Mirabel par P&WC pour le compte de sa maison mère, basée au Connecticut.

Bell Helicopter Textron traverse aussi une bonne période avec le lancement de la production à Mirabel du Bell 505 Jet Ranger X. Il s'agit d'un heureux retournement de situation étant donné que cet appareil civil, destiné à remplacer le Bell 206 L, devait d'abord être fabriqué aux États-Unis. Assorti d'un carnet de plus de 400 commandes fermes, ce nouveau mandat a permis l'embauche d'une centaine de travailleurs et de sécuriser les 900 emplois existants de l'usine de Mirabel, soutient sa porte-parole, Lucie Tessier.

En conséquence, le CAMAQ estime qu'en janvier 2018, la main-d'oeuvre du secteur aura crû de 5 % (ou 2 000 travailleurs) par rapport à aujourd'hui, pour frôler les 43 000 personnes. «On recherche actuellement au moins deux fois plus de détenteurs de titres de métiers que d'ingénieurs», affirme Mme Paré. Les spécialités les plus en demande sont machinistes, assembleurs de structures, finitions intérieure et extérieure, des métiers demandant finesse et précision.

Croissance des dépenses militaires : une tendance lourde

Enfin, du côté militaire, le contexte politique actuel pourrait difficilement être plus favorable aux entreprises de ce secteur. Le regain de tension entre plusieurs pays, dont les États-Unis, la Corée du Nord et la Russie, sans compter l'inquiétude entourant les attaques du groupe armé État islamique, est en effet de nature à favoriser le renouvellement des équipements de défense et à garnir le carnet de commandes de plusieurs entreprises du secteur de l'aéronautique. Tant et si bien que, selon les analystes, une croissance des dépenses militaires constituera une tendance lourde au cours des prochaines années. Selon Dominique Gautier, associé principal au bureau de Montréal de la société-conseil Roland Berger, les dépenses dans le secteur de l'aéronautique et de l'aérospatiale militaires devraient progresser de 180 G$ US en 2016 à 275 G$ US en 2025.

Déjà, la montréalaise Systèmes et logiciels Mannarino recevait récemment pour 10 M$ de contrats de Lockheed Martin, qui fournit du matériel aux Forces armées canadiennes. Issu des obligations liées à la Politiques des retombées industrielles et technologiques, cet investissement américain aidera Mannarino à concrétiser des projets de conception de logiciels exclusifs embarqués à bord d'aéronefs.